La BSA 500 A50 de 1970 de Serge
J’ai enfourché ma première moto à l’âge de 16 ans, soit en 1965, année de mon permis A. Il s’agissait d’une 500 Triumph Speed Twin de 1954 à moyeu arrière suspendu, provenant de la police parisienne et accusant un fort kilométrage, mais entièrement d’origine. C’était pour moi une manière d’entrer par la grande porte, mais aussi d’occasionner des nuits blanches à mes parents… Après une période Austin-Healey, retour aux sources en 1969 avec une 650 Matchless G12, puis une 500 Norton 88, suivie d’une 500 BSA Gold Star, et enfin d’une 650 BSA Lightning en 1975. On ne sort pas de la famille.
Cette BSA A50 est la dernière anglaise que j’ai utilisée durant six années avant de m’en séparer en 1995. Achetée en 1983 pour un prix symbolique à un ami concessionnaire Yamaha, cette machine à l’état de semi-épave avait été abandonné dans l’arrière-cours de la concession par son propriétaire venu prendre possession de la japonaise de ses rêves. Quelques pièces manquaient dont la roue arrière, mais la machine, bien que globalement défraîchie, était munie de sa carte grise, du moteur et du cadre d’origine. Le réservoir était présent et non bosselé, ce qui tenait quasiment du miracle vu le mauvais état de l’ensemble. Bonne base de restauration, donc.
Il s’agit d’un modèle de 1970, dernière année avant la sortie des modèles avec circulation d’huile dans cadre et moyeux coniques. Pour une question d’esthétique, ma préférence va à ces anciens modèles, bien que les dernières versions bénéficient d’une tenue de route nettement améliorée.
La restauration a permis d’apporter les quelques améliorations suivantes :
- Roulements de direction coniques.
- Cylindrée du moteur portée à 650 cm3. Le bloc-cylindres neuf est un « Devimead », les pistons, les tiges de culbuteurs et l’arbre à cames sont d’origine A65. La culasse provenant d’un modèle 650 « Thunderbolt » à mono carburateur a permis de conserver l’aspect extérieur de la 500. Le carburateur concentrique Amal 930 équipé d’un gicleur plus gros (250) a nécessité le réalésage de la pipe d’admission « Thunderbolt » prévue à l’origine pour recevoir un carburateur de 28 mm.
- La bague de palier du vilebrequin à été ajustée après emmanchement en fonction de la cote du tourillon et non l’inverse. Cette opération a été effectuée par un rectifieur, carters fermés après une rectification minimale du tourillon de vilebrequin, juste suffisante pour restaurer la portée. L’aléseuse étant guidée par la cage du roulement à rouleaux durant l’usinage, permet d’obtenir un alignement parfait de la ligne d’arbre avec un jeu diamétral préconisé de 0.025 mm, sans gêner la rotation du vilebrequin.
- Installation d’un pignon de sortie de boîte de 21 dents, autorisant une vitesse de croisière plus élevée tout en ménageant le moteur.
- Pose d’une chaîne renforcée. Pour éviter le meulage du puits de chaîne dans le carter moteur du côté carter primaire, la roue arrière a été légèrement décalée vers la droite au moyen d’entretoises adéquates.
- Pose d’un couvercle de crépine ailetté en aluminium avec bouchon de vidange magnétique.
- Caches latéraux en polyester, obtenus par contre-moulage des caches d’origine en tôle. Plus légers, ne rouillant pas, insensibles à l’acide et aux chocs, renouvelables à loisir. Il me semble que le modèle « Spitfire » de la marque en est équipé d’origine.
- Installation de coudes d’échappement « siamois » pour obtenir un gain de poids et faciliter l’accès aux tendeurs de chaînes primaire et secondaire, ainsi qu‘au bouchon de vidange du carter primaire.
- Pose d’un rétroviseur en bout de guidon, accessoire que je considère indispensable.
La restauration commencée début 1989 n’a duré que quelques mois, car je connais très bien cette machine. De plus, je disposais à l’époque de nombreuses pièces neuves d’origines BSA achetées au fil des ans, qui ont contribué pour beaucoup à la qualité de cette restauration. Ainsi, tout l’avant de la machine, du guidon à la roue avant, phare et compteur compris, la selle, le carter de chaîne secondaire, les amortisseurs, le garde-boue et le feu arrières étaient neufs le jour ou j’ai photographié cette A50. Toute la boulonnerie était elle aussi rigoureusement d’origine, jusqu’aux transferts décorant les caches latéraux. Même combat pour le moteur. J’ai effectué moi-même les travaux de peinture, à l’exception des filets peints par un peintre en lettres.
Cette moto légère et très agréable à conduire n’est jamais tombée en panne par la suite. Le moteur est peu sujet aux fuites d’huile et très accessible au nettoyage. L’embrayage est souple et progressif, le ralenti est stable, les reprises énergiques et le bruit inimitable. Le guidon d’origine, une fois bien réglé procure une excellente position de conduite pour un conducteur de ma taille (1,80 m)
Il m’est arrivé de parcourir 500 km dans une journée sous un soleil de plomb, notamment dans la région du Beaujolais ou dans le Jura, sans jamais ressentir la moindre fatigue. J’ai même été surpris au cours d’une balade rapide à trois motos sur les routes sinueuses du Morvan, de pouvoir faire jeu égal avec les machines japonaises de mes beaux-frères, bien plus puissantes que mon vieux twin. Peut-être était-ce dû à l’altitude, ou alors au manque de lignes droites…
Je regrette de ne pouvoir proposer aucune photo de cette restauration. Je possède encore deux machines de ce modèle, qui seront restaurées à leur tour, selon la procédure habituelle. Au menu, carénage intégral Avon, sacoches Craven, selle monoplace d’origine. Je penserai à prendre quelques photos que vous pourrez mettre sur le site.
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