BSA, historique les A7 et A10
En 1937, Triumph fait sensation avec la Speed Twin, conçue par Edward Turner. Il s’agit d’un bicylindre culbuté, très bien né, qui attire les regards de tous les autres constructeurs.
BSA, avec Val Page aux commandes du bureau d’étude est en mesure de rapidement présenter une réponse à ce type de motorisation.
Il est généralement admis que les grandes lignes des premiers twins parallèles de BSA sont à attribuer à Val Page alors que leur mise en point est l’œuvre de Herbert Perkins.
En se promenant dans les ateliers BSA en été 1937, le visiteur aurait pu y entrevoir 2 bicylindres verticaux en développement. Le premier était un 350cc twin carré (alésage et course sensiblement similaires) et culbuté. Le deuxième était un 500cc à arbre à came en tête capable sur le papier d’un 100mph. Ce moteur aurait pu donner la réplique au T100 de Triumph. Il était prévu de le présenter au public lors un Earl Court Show en automne 1939.
Prototype 500 Twin à arbre à cames en tête
En réalité, la deuxième guerre mondiale éclatant, il fallut attendre 1946 pour voir le premier A7 twin dévoilé au public pour une production annoncée pour 1947. Aux vues du conservatisme du marché anglais de l’époque et du succès de la Speed Twin de Triumph, BSA avait opté pour un moteur culbuté beaucoup plus conventionnel.
Cette A7 (7 pour 7 ailettes aux cylindres), disposait d’un moteur de 495cc longue course avec 62x82mm d’alésage course. Il était calé à 360 ° et affichait une puissance de 26cv à 6000 tr/mn. Sa boîte de vitesse boulonnée au carter de chaîne primaire, avec un réglage de tension de la chaîne duplex par un patin tendeur, en faisait ce que l’on appelle un Semi-Unit. Il garda cette architecture jusqu’en 1950. On le différencie aisément de sa descendance par les couvercle de culbuteurs ronds et vissés. Les 2 boîtiers de culbuteurs étaient en aluminium et la culasse en fonte avec un collecteur d’admission boulonné. Un seul carburateur assurait l’alimentation en essence. Les tous premiers modèles avaient la fâcheuse tendance à prendre feu avant car dépourvus de la gouttière évitant à l’essence de goutter sur la magnéto lors du rituel de titillage du carbu. La boîte de vitesse est le tendon d’Achille de ces première A7.
Le moteur était monté dans un cadre rigide avec une fourche télescopique, selle mono-place au dessus du réservoir d’huile à droite et de la batterie à gauche. Une étrange béquille télescopique fut abandonnée la même année car dangereuse en cas de rupture de son ressort de maintient en l’air. Les roues étaient interchangeables.
BSA A7 1948
A7 Star Twin de 1949
En 1949, la Star Twin, un modèle plus sportif, fait son entrée au catalogue. L’A7 ST est alors munie de 2 carbus. Un nouveau cadre à suspension coulissante peut être livré en option. Son taux de compression passe de 7 :1 à 7.5 :1 pour une puissance portée à une trentaine de chevaux.
A10 Golden Flash de 1950
1950 voit le catalogue s’enrichir d’un nouveau modèle de 650cc avec 70 x 84mm d’alésage/course, l’A10 Golden Flash (8 ailettes aux cylindres).
Son cadre est rigide ou coulissant. Elle affiche 35cv à 5750 tr/mn. Le moteur est également un Semi-Unit.
Le moteur de l’A7 est remanié en 1951 par la réduction de sa course qui passe à 72.3mm pour un alésage de 66mm. Grâce à cela, de nombreuses pièces deviennent communes aux 500 et 650cc, comme par exemple, le boîtier de culbuteur. Il s’agit toujours d’un Semi-Unit mais gagne 1 cheval au passage, portant sa puissance à 27cv. Cette même année, de cadre à suspension oscillante devient standard sur la Star Twin et le double carburateur est abandonné.
En 1951, le cadre rigide disparaît sur tous les modèles.
A10 Super Flash de 1953
En 1953, ces trois modèles inchangés sont rejoints par l’A10 650 Super Flash. Elle réservée à l’exportation et notamment destinée au marché américain.
Grâce à son taux de compression amené à 8,3 :1, un arbre à came spécifique et un carburateur Amal TT Racing, sa puissance atteint 40cv. Cette moto est assez rare actuellement.
Au dire des amateurs, 1954 est un grand millésime chez BSA. L’A7 Shooting Star fait son entrée en scène, reconnaissable entre toutes par sa robe vert clair métalisée. Elle bénéficie d’un tout nouveau cadre oscillant qui sera le seul proposé sur l’A7 SS. Sa culasse est en aluminium munie d’un collecteur d’admission boulonné.
Il en avait été décidé ainsi pour des histoires d’homologation pour sa participation au 200 Miles de Daytona. (voir le twins et la compétition). Cette particularité n’existe que cette année là, le collecteur sera moulé avec la culasse les année suivantes.
A7 Shooting Star 1954
L’A7 Star Twin est toujours disponible et bénéficie des mêmes évolutions moteur que la Sooting Star. Elle en héritera aussi la robe verte.
Le nouveau cadre est également proposé eu option sur l’A7 et l’A10. Dans cette configuration, le moteur est maintenant du type Pre-Unit ; la tension de la chaîne primaire s’effectue en reculant la boîte de vitesse.
A10 1955
A10 Road Rocket 1956
La gamme 650 profite aussi de la culasse alu sur la nouvelle A10 Road Rocket d’une puissance de 40cv à 6000 tr/mn. L’A10 Road Rocket ne sera jamais équipé du collecteur d’admission démontable mais d’un carburateur Amal TT.
L’année 1955 est marquée par la disparition des A7 Star Twin, A10 Super Flash et du cadre oscillant sur les A7. Etrangement, celui-ci restera disponible sur la Golden Flash jusqu’en 1957.
Il faut attendre 1958 pour la présentation d’une nouveauté. C’est la A10 Super Rocket avec ses 45cv à 6250 tr/mn qui arrive sur le marché. Son taux de compression est porté à 8,3 :1 contre 8 :1 pour la Road Rocket. Son carburateur est Amal monobloc 376.
A10 Super Rocket 1959
Sa version scrambler est proposée pour le marché américain est sera connue sous le nom de A10 Spitfire Scrambler.
A10 Spitfire Scrambler
Il n’y aura pas de modifications majeures, si ce n’est d’ordre esthétique, jusqu’en 1962 quand sont présentés les premiers twins Unit de 500 et 650cc. Mais pour les véritables amateurs, 1962 est l’année de la fameuse A10 Rocket Gold Star ou A10 RGS. Avec son taux de compression de 9 :1, sa puissance passait à 46cv à 6800 tr/mn, faisant d’elle la plus puissante et la dernière des twins Pre-Unit. Elle fût produite jusqu’à la fin 1963 ainsi que toutes les autres A10 alors que les A7 avaient disparues fin 62, un an avant.
A10 Rocket Gold Star 1962
Michel 67
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