Historique Norton
The unapprochable 1902 – 1925
James Lansdowne Norton est né en 1869 à Birmingham, enfant curieux de tout, il construit des modèles réduits et des machines à vapeur avec lesquels il crée des attroupements dans son quartier.
Apprenti chez un fabricant d’outils de bijouterie, il affine son amour de la perfection. Il crée son entreprise de cycles en 1898. Profondément religieux, il côtoie et rassemble ceux qui vont de l’avant. Ils discutent des problèmes rencontrés et les résolvent ensemble. Toujours présent dans les meetings et ne craignant pas de se salir les mains, J.L. Norton est reconnu et aimé comme le père de l’industrie motocycliste anglaise “Pa Norton”.
Un de ces pionniers, Charles Riley Garrard lui fournit un moteur en 1902 pour équiper la première machine qui ait porté le nom de Norton.
Cette machine évolua très vite, avec une boîte à deux vitesses et une transmission intégrale par chaine. J.L. Norton est de santé fragile, ce qui ne l’empêche pas de courir au TT par trois fois. Une Norton a d’ailleurs gagné le tout premier TT avec un moteur Peugeot bicylindre.
Jusqu’en 1907, il équipe de moteurs français ses motos qu’il fait évoluer de leur allure de bicyclette jusqu’aux dimensions qu’elles garderont longtemps.
En 1907, il crée le premier moteur Norton de 660cc,qui sera proposé au public en 1908 sous le nom de Big Four, le modèle 1.
Suivra un autre moteur de 475cc, le modèle 2 en 1909, dont découlera le modèle 16, en 1920, puis le 16H qui durera jusqu’en 1954.
Il passe plus de dix ans à toujours améliorer ces moteurs qui atteignent dans les années 20 un excellent rendement pour des monos à soupapes latérales. Il n’y a pas d’écurie de course au sens moderne, Mais Norton participe toujours au TT considère comme un banc d’essais. Les Norton battent aussi des records mondiaux de vitesse et des courses de côte. A ces occasions, naît le slogan “unapprochable”.
En 1913, il crée une 350cc, puis une moto légère de 154cc.
L’entreprise tourne bien, mais l’idéalisme de J.L. Norton et son manque d’intérêt réel pour le profit font que des ennuis financiers sont là et que la société est liquidée en 1913, vite reprise par R.T. Shelley et devient Norton Motors Limited.
En 1922 apparaît le premier moteur culbuté, un 500 expérimental, mais qui deviendra le modèle 18.
Chez Norton, à part les toutes premières motos, on n’est pas à la pointe du progrès: Peugeot en est au bicylindre vertical à deux ACT alors que Norton en est toujours au mono à soupapes latérales. Aussi, l’apparition de cette 500 culbutée n’est une révolution que chez Norton, où le modèle 9, la 500 latérale à transmission directe par courroie, est encore proposé à la vente en 1922!
Le moteur culbuté est quand même l’avenir et, en 1923, au TT, toutes les Norton sont des 18 en solo. En side car, on voit un 588cc qui préfigure le modèle 19. Tous ces moteurs sont culbutés et Norton obtient ses meilleurs résultats depuis 1907
Pour 1924 apparaît une version TT de la 18. 1924 est l’année des victoires: Norton obtient 125 victoires au total. La presse annonce plusieurs prototypes et J.L. Norton dépose un brevet de distribution desmodromique.
James Lansdowne Norton meurt d’un cancer le 21 avril 1925. Il peut être fier de son oeuvre.
2eme période 1926 – 1936
Après la mort de “Pa” Norton, les actionnaires évincent la famille Norton. Lansdowne, le fils aîné et viré du bureau d’étude. Walter Mansell se retrouve à la tête de Norton Motors Limited.
Walter Moore est un innovateur et un activiste bien connu. Il est contacté directement par Walter Mansell. Il devient manager de l’écurie de course et obtient des responsabilités dans la recherche et le développement.
Norton connait des déboires: Velocette en est déjà à l’arbre à cames en tête et une HRD à moteur JAP gagne le senior TT.
Les nouveautés de cette période concernent la fourche type webb et une boite 4 vitesses maison.
Un nouveau modèle apparaît seulement en 1927: partant du modèle 18 culbuté, Walter Moore dessine une distribution à simple ACT commandé par un arbre vertical et deux renvois d’angle. Les culbus sont en contact direct avec les cames et les ressorts de soupapes sont hélicoïdaux. L’arbre vertical tourne à mi vitesse du moteur. La magnéto, entraînée par chaine est protégée derrière le moteur. Le cadre devient un simple berceau complètement fermé. Cette CS1 (pour Cam Shaft type 1) est la première Norton a avoir un réservoir en selle: une des plus belles Norton.
Pour le TT, la commande des vitesses est au pied.
Parallèlement à la CS1, Norton engage des motos avec le même moteur culbuté et la nouvelle partie cycle: ces machines sont nommées ES2.
Pour sa première sortie, la CS1 gagne le TT et empoche le record du tour, avec Alec Bennett et Stanley Woods.
Au salon, toutes les Norton ont l’échappement à gauche pour ressembler à la CS1.
La numérologie Norton. J’ai renoncé à trouver une logique!
La numérotation commence par une série de chiffres, de 1 à 22 et de 24 à 25.
Ensuite vient de lettres pour quatre modèles, puis à nouveau des chiffres moins logiques: 30, 34, 40, 44, 50 et 55.
Pour corser un peu, la Big Four est appelée modèle 1, mais le modèle 1 est utilisé à chaque fois pour désigner le modèle de base de chaque série! Simple.
Bref, en 1927, on a:
CS1: 490cc, ACT
ES2: 490cc, culb
modèle 19: 488cc, culb
16H: 490cc, soup lat
modèle 2: idem 16H mais équipement GT
modèle 24: idem 19, mais boite 4 vitesses
modèle 44: idem 24, mais cadre colonial
modèle 18: 490cc, culbutée
modèle 21: idem 18, mais carter sec
modèle 34: idem 18, mais boite 4 vitesses
modèle 1: Big Four, 633cc, soup lat
modèle 14: idem 1; mais boite 4 vitesses
modèle 17: idem 1, mais moteur 490cc soup lat
En 1928, les 350 entrent en piste avant même d’être présentées au public:
De la CS1 découle le modèle CJ et de l’ES2 la Ej.
Les 500 et 350 sont très semblables d’aspect Le moyen de les différencier est d’observer que le cadre de la 350 est dépourvu du tube horizontal qui relie le moyeu arrière à la boite de vitesse. Il faut attendre cependant 1931 pour que les 350 gagnent le TT.
En 1929, la mode est au double échappement. Apparaissent le modèle 20, qui est une 18 équipée d’une culasse à double sortie, et le modèle 22 qui est l’ES2 avec cette même culasse.
Les tiges de culbus et les ressorts des moteurs à soupapes latérales sont maintenant enfermés. Les commandes de vitesses sont au choix à la main ou au pied. Les échappements adoptent la forme Brooklands en queue de poisson.
Il est construit une version 588cc de la CS1 avec laquelle Norton remporte la Wakefield Cup à Brooklands.
En 1931, Walter Moore se fait embaucher par NSU où il dessine des moteurs qui ressemblent comme un frère au CS1, sans succès international.
En son absence, un jeune du nom d’Arthur Caroll redessine la distribution du moteur à ACT, jugée trop chère à fabriquer et trop compliquée pour les coureurs privés qui sont nombreux à cette époque. L’entraînement de magnéto passe à droite, la distribution est simplifiée et le débit de la pompe à huile est augmenté.
Cette année là, on voit apparaître hors catalogue une Norton de dirt track équipée d’un 500 culbuté à double échappement et d’un piston à très haute compression. Le cadre est très compact et pourvu d’une fourche télescopique Harley Davidson type “sarbacane”.
En 1932, le montage de la dynamo derrière le moteur se généralise. Le moteur est ainsi plus compact et on abandonne le vieux cadre ouvert pour un autre plus court et plus bas de selle. La fourche Webb à ressort centrale devient standard. Tous les modèles ont un graissage à carter sec. Les moteurs à soupapes latérales ont des culasses amovibles. Les moteurs de course sont équipés de carbus plus modernes, et on adopte des bougies de 19 qui permettent de monter des soupapes plus grandes. L’alliage léger gagne du terrain.
1932 est l’année des modèles 30 et 40, fameux entre tous.
Ce sont les version plus puissantes de la CS1 et de la CJ: les Norton Inter. La compression de la 500 est de 7,25 et celle de la 350 de 7,5.
Les roues passent à 21 pouces et les jantes des modèles usine sont en alliage léger. Le team Norton gagne partout. Le grand champion est Stanley Woods. Fin 1932 apparaissent les modèles 50 et 55, des 350. La seconde est la version double échappement de la première. Les tiges de culbuteurs sont parallèles du côté droit, l’énergie est fournie par une magdyno Lucas derrière le cylindre, la boite a quatre vitesses et les roues sont à broches et interchangeables. Les 70 mph sont atteints avec la moto de série.
Le modèle 18 voit sa cylindrée passer à 596cc. La fourche des Inter est munie de deux petits ressorts de plongée qui équiperont toute la gamme en 1934.
C’est une époque où les machines de série bénéficient aussitôt des améliorations apportées par la compétition. Les motos de course étaient très proches de celles de série et les services compétition des différentes marques avaient un budget réduit. Le team Norton se déplaçait en train. Améliorer ainsi la production ne coûtait pas cher. Cela changera évidement quand on verra apparaître des machines spécifiquement destinées à la course et sans espoir de développement commercial.
De 1931 à 1936, Norton gagne le TT.
3ème période 1937 – 1944
En 1937, après avoir tiré le meilleur du simple arbre, Norton construit un double arbre, un an après Velocette. L’inter double arbre gagne immédiatement le TT, tant senior que junior. Cette même année apparaît un cadre à suspension coulissante.
La distribution du double arbre est identique à celle de l’Inter, mais le renvoi d’angle supérieur fait tourner un arbre parallèle au vilebrequin muni d’un pignon droit qui entraîne les deux arbres à came par deux pignons intermédiaires. Tout est allégé et monté sur roulements: beau travail. Les ressorts en épingle à cheveux sont à l’air libre ainsi que les queues de soupapes, d’où un problème d’étanchéité certain, mais c’est une moto de course, et anglaise de surcroît!
La culasse a de larges ailettes de forme générale carrée, celles du cylindre gagnent en volume mais conservent leur forme originale.
La première version du double arbre (1937)
Sur la partie cycle, seul le frein est modifié et adopte une forme conique qui garanti une meilleure stabilité dimensionnelle à chaud.
En 1938, le double arbre évolue: ses cotes passent de 79×100 à 83×94,3 pour la 500, et de73,4×82,5 à 75,9×77 pour la 350. C’est la fin des longues courses en compétition! L’alésage plus grand permet de monter des soupapes plus grandes et l’ailettage est augmenté pour la culasse et pour le cylindre. L’avant du carter est nervuré. Le carbu est un Amal à cuve séparée.
Le cadre, un double berceau dédoublé à l’avant, est nouveau. La partie cycle est plus rigide et protège mieux la mécanique. Le frein arrière est conique comme l’avant et commandé par câble.
La nouveauté la plus anti-conventionnelle (on est chez Norton) de l’année est une nouvelle fourche avant télescopique. L’amélioration est semble t’il sensible, puisque bien qu’elle soit dépourvue d’amortissement et que son débattement soit ridicule, elle est proposée à la vente sur les Inter et ES2 dès l’année suivante. Son nom deviendra célèbre: Roadholder.
En 1938, Velocette devance Norton en 350.
En 1939, les BMW à compresseur sont imbattables en 500, Norton n’est que troisième, et en 350, c’est encore une Velocette qui gagne.
En 1936, il y a 12 modèles au catalogue:
La 16H et la Big Four à soupapes latérales.
Les 50 et 55 en 350 culbutés
Les 18, 20 et ES2 en 500 culbutés
La 19 en 600cc
Les 350 CJ et Inter 40
Les 500 CS1 et Inter 30
La capacité des réservoirs augmente. Les tiges de culbus et leurs tubes sont augmentés. Les moteurs culbutés ont une nouvelle fixation de culasse par quatre grands goujons qui traversent le cylindre comme sur les moteurs de course.
Le tableau de bord
sur le réservoir,
disponible sur tous
les modèles moyennant
un supplément
En 1937, la Big Four perd ses repose pieds type wagon.
En 1938, les moteurs culbutés changent d’aspect: la distribution est maintenant complètement enfermée et les tiges de culbus sont inclinées l’une vers l’autre.
Les coureurs privés peuvent maintenant acquérir l’Inter avec la suspension arrière coulissante.
La gamme dispose d’un nouvel échappement à deux… bites.
En 1939, La CS1 et la CJ disparaissent. L’option suspension arrière s’étend à l’ES2.
En 1940, la commande de boite est modifiée et n’oblige plus désormais à lever le pied du repose pied. Le cadre ouvert disparaît et fait place à un nouveau simple berceau dédoublé. Les moteurs à soupapes latérales ont une culasse en aluminium.
Depuis 1935, une option trial est proposée sur presque toute la gamme.
Une gamme de side cars figure toujours au catalogue: les types K, L, M en 1932 et 1935, les types G, H, J et M de 1936 à 1940. La roue du panier est interchangeable avec celles de la moto.
Maintenant c’est la guerre. Bien des nouveautés restent sur les planches à dessin.
Pendant les hostilités, Norton construit environs 100000 motos pour l’armée, des 500 solos et 600 attelées, beaucoup avec la roue du side pouvant devenir motrice, système inventé dans les années 30 pour les besoins du trial.
Après guerre 1945 – 1954
La production reprend en 1945 avec seulement deux modèles, les 16H et 18. Le cadre est celui qui équipait les Inter et ES2.
En 1947, 10 modèles plus un side, le modèle G, sont au programme. Les Big Four et 16H, le 18 et l’ES2. Plus de fourche à parallélogramme, la fourche télescopique est généralisée.
Pour les moteurs à ACT, les appellations changent. Les modèles Inter 30 et Inter 40 à cylindre et culasse fonte sont devenues des modèles de route. Le haut de gamme est les modèles 30M et 40M (M pour Manx), qui sont des simples arbres à culasse et cylindre aluminium largement ailletés. On les appellerait maintenant des compétition client. Elles sont équipées de magnetos racing, d’un compte tours mécanique, d’un frein avant spécial et du réservoir boulonné par dessus.
Norton complète sa gamme avec les 350T et 500T de trial. En 1948, les culasses sont en alliage léger avec des bougies de 14mm. La Big Four passe à 596cc.
L’année 1949 est remarquable puisqu’elle voit la naissance de ce qui va devenir le cheval de bataille de Norton: le modèle 7 Dominator.
Tout est nouveau, le moteur et la boite. Ce bicylindre est en fonte, mais le premier dépliant mentionne des cylindres et culasse en alliage léger moyennant un supplément. Un seul carbu Amal assure l’alimentation. La mécanique habite un cadre simple berceau dédoublé dans la tradition. La roue avant est curieusement une 21 pouces comme sur les machines de course.
En 1950, toute la gamme reçoit la boite de la Dominator, beaucoup plus agréable. Les Inter ont le réservoir de la Manx, fixé par le dessus.
En trial ne reste que la 500 avec cylindre et culasse en alu, un nouveau cadre avec plus de garde au sol et un joli réservoir en alu.
Pour la course, Norton étudie avec Nougier un quatre cylindres qui restera dans les cartons, seul un mono de 125cc (un quart du moteur) est réalisé. Pour cet ambitieux moteur double ACT à refroidissement par eau, Rex Mc Candless dessine un nouveau cadre qui fera parler de lui: le Featherbed. Il sera LA référence pendant plusieurs décennies et le favori des rockers qui y montent toutes sortes de moteurs, notamment Triumph, donnant ainsi naissance aux Triton. Il y aura plusieurs versions dont les “windeline” puis ” slimline” à partir de 1960, qui sera plus étroit permettant le montage de selles- réservoirs évoluant avec l’esthétique des modes.
Les pilotes privés peuvent acheter ce cadre à partir d’avril 1951. La culasse double arbre est disponible en août.
En 1953, la suspension arrière coulissante est remplacé par un bras oscillant. La Dominator se double du modèle “de-luxe”, destiné à l’exportation et équipé du cadre Featherbed. Les Inter reçoivent aussi ce cadre, ainsi que la nouvelle boite. Toute la gamme tourisme est proposée avec une selle biplace, même les motos sans suspension arrière.
Les Manx d’usine évoluent: en 1952, les ailettes de la culasse font le tour du boitier de distribution. En 1953, celles du cylindre englobent le tube vertical. Les cotes sont de 85,93×86 pour la 500 et 75,9×77 pour la 350.
En février 1953, Norton fusionne avec AMC (AJS, Matchless, James, Françis-Barnett).
En 1954, la Big Four et la 16H disparaissent après une carrière unique: elles sont à l’origine de toutes les Norton.
Les Manx deviennent super carrées: 90×78,4 pour la 600 et 78×73 pour la 350. L’embiellage est revu et le volant moteur passe à gauche à l’extérieur, comme chez Guzzi. Une boite 5 vitesses devient nécessaire.
Les machines “client” sont maintenant “carrées”: 76×76,7 pour la 350 et 86×85,6 pour la 500.
Les années après guerre sont un feu d’artifice pour les Manx: de 1947 à 1953, aucune victoire ne leur échappe en 500. En 350, ça a été un peu plus difficile à cause de Velocette et d’AJS: Norton gagne de 1950 à 53. Le grand homme de l’équipe est Geoff Duke.
En 1956 en plus du 500, la cylindrée du twin passe à 600cc avec un nouveau modèle: la 99. Elle deviendra 650cc (Manxman, 1 seul carburateur) et 650 SS (rapide et légère, qui sera surtout exportée aux USA).
De 1958 à 1953, la mode est aux machines à l’arrière caréné. En bénéficient les Dominator et les petites cylindrées.
En 1960, le taux de compression de la Manx passe de 10,07/1 à 11/1 pour la 500 et de 10,15/1 à 11/1 pour la 350.
La production de la Manx cesse en 1961, mais elle sera vendue jusqu’en 1963 à partir du stock de pièces détachées. Elle battra cette année là 21 records à Montlhéry sur l’autodrome.
Entre 1947 et 1959 elle aura gagné 7 fois le Bol d’Or piloté par Gustave LEFEVRE, gendre de C.GARREAU, l’original importateur NORTON pour la France.
De célèbres préparateurs continuent de faire évoluer la Manx: Beart, Petty, Tickle et ce jusqu’à nos jours (Molnar entre autre). Les plus grands pilotes des années 60-70 ont commencé leur carrière sur une Manx: Mike Hailwood, Phil READ etc.
En 1962, à la demande du marché américain, la cylindrée est portée à 750cc : c’est l’Atlas qui équipera en France police et gendarmerie.
En1963, arrêts de la fabrication de tous les monos.
De 1958 à 1965 Norton fabrique de jolis petits bi-cylindres 4 temps : 250cc Jubilée, 350cc Navigator, 400cc Electra (à démarreur électrique, clignotants et système 12 volts). Mais ce sont des années noires pour toute l’industrie motocycliste à cause de la démocratisation de l’automobile. Ces modèles ne remporteront guère de succès et auront coûté cher à la marque en étude et développement.
En 1965, toutes les Norton sont en 12 volts. Cette année là NORTON conçoit un nouveau bicylindre double arbre à cames en tête,mais trop complexe et aux essais peu probants la P800 ne dépassera pas le stade de prototype.
En 1966, liquidation judiciaire et rachat par Manganèse Bronze holding: adieu l’esprit de compétition et d’innovation, seul à présent les dividendes intéresseront les actionnaires.
En 1967 ne subsistent plus que la 650ss, l’Atlas et la P11, Atlas scrambler pour les courses dans le désert des USA à la demande de Joe Berliner l’importateur.
1968: le renouveau? Au salon de Londres présentation de la Commando à l’habillage révolutionnaire pour l’époque (conçu par un designer étranger à la moto). La partie cycle est innovante: moteur boîte bras oscillant sont montés souple grâce à un système de silent blocs élaborés, l’ISOLASTIC, très efficace pour filtrer les vibrations du twin. Ce montage est l’œuvre des ingénieurs Hooper et Trigg qui n’avaient eu que quelques mois pour réaliser cet objectif. La Commando est élue moto de l’année plusieurs fois en Angleterre. Seule la 650 Mercury (1 seul carburateur) la côtoie au catalogue jusqu’en 1970.
En 1969, Norton cède la maintenance des Manx (2000 construites) à Colin Seeley qui la rétrocède à John Tickle. Cette année, elle gagne encore un grand prix… 20 ans après sa première course !!!!! John Tickle construit encore quelques Manx T3, 350cc et T5, 500cc, mais avec un cadre redessiné.
La Commando sera produite ensuite dans différentes version : Fastback, Roadster, Interstate, Interpol (pour la police britannique), seul l’habillage étant différent.
En 1972, elle est équipée d’un frein à disque à l’avant et le moteur voit sa puissance passer de 60 à 65 chevaux: le moteur Combat, fragile, coûta cher à la marque qui reconditionnera les moteurs vendus, ternissant l’image de la Commando. Le Combat fut sûrement la plus grosse erreur de l’histoire de ce modèle.
En 1973, la cylindrée passe à 829 cm3.
Alors que les finances de l’usine sont saines, le gouvernement de Mme TATCHER impose à la petite entreprise de reprendre le groupe TRIUMPH BSA en pleine déconfiture, sous peine de ne plus bénéficier de subventions, c’est le début de la fin pour Norton.
La marque remporte, de nouveau, de nombreux succès en course et vient de créer une écurie d’usine sponsorisé par les cigarettes John Players. Cette écurie de course a pour leader Peter WILLIAMS, ingénieur-pilote très compétent, à l’origine de nombreuses victoires.
Une Commando de route avec un équipement ressemblant aux machines d’usine sera fabriquée à quelques dizaines d’exemplaires: la 850 JPS , identifiée par sa plaque constructeur sous la selle et non pas sur la colonne de direction. A part l’habillage et les commandes reculées, tout est commun aux autres Commando.
En 1973, Norton en collaboration avec COSWORTH (où travaille après son accident P.Williams) étudie un bicylindre moderne avec double arbre à cames en tête et refroidi par eau. Deux versions sont en projet : une de route et une de circuit (la Challenge) qu’on ne verra qu’en 1975 pilotée par D. Croxford qui ne la trouva pas plus performante que le twin de la commando. Ce moteur ne sera plus développé par Cosworth, lequel se consacra uniquement aux moteurs de F1, mais aux USA où il brillera dans des formules genre “bataille des twins” au début des années 90.
Le années 70 voient aussi naître un autre projet, né chez BSA: le Rotary, moteur Wankel à la mise au point tardive et à la commercialisation hypothétique, qui est un gouffre financier de plus et, avec le projet Cosworth, finit de saigner à blanc les finances de la marque.
En 1975, dernière participation au Bol d’or des Commando de Patrick et Didier LEFEVRE.
La publicité pour le tabac est interdite et John Player arrête son sponsoring: c’est la fin de l’écurie de course.
La Commando est équipée d’un démarreur électrique peu performant, du sélecteur à gauche, d’un frein à disque à l’arrière et d’un tableau de bord. C’est la dernière version de la Commando: la 850 MK3
En 1978, Norton dépose le bilan et la fabrication cesse.
Au total 1600 Commandos environs auront été importées en France, mais le principal client était les USA.
Après le dépôt de bilan, une nouvelle société est créée : NORTON MOTORS, laquelle a pour ambition de développer le moteur rotatif.
250 à 300 motos à moteur rotatif furent vendues, essentiellement pour la police, jusqu’au début de l’année 2000. Ce moteur obtint de brillants résultats en compétition mais sans le soutien de l’usine qui n’y croyait pas.
Norton Motors continue pendant un temps le service après-vente des pièces pour les commandos et a même le projet d’assembler des 850 mk2 à la fin des années 80. Puis NORTON ANDOVER prend en charge le service pièces détachées et ce jusqu’à aujourd’hui.
En cette année 2005 un américain Kenny DREER, nortoniste passionné, qui détient le nom, a conçu et commercialisé une nouvelle Norton.
La 952, twin culbuté classique dont les carters moteur rappellent ceux de la commando. peut-être la moto qu’aurait fait Norton aujourd’hui si l’usine existait encore.
Marque emblématique auréolée de succès prestigieux?? Assurément, mais dont le centenaire en France a brillé par son absence malgré un engouement actuel, après avoir pourtant été tant décriée dans les années 1970…
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