Restauration de la Sunbeam S8 de Philippe P
Quand j’ai acheté ma Sunbeam, elle n’était pas en très bonne condition. La peinture et les chromes n’étaient pas jolis !
J’ai donc décidé de la restaurer totalement.
La carrosserie n’était pas non plus en très bon état. La peinture partait par plaques. Autant je conserverais une peinture uniforme, même très passée (j’ai un Castor Monet-Goyon du même âge dont la peinture est splendide), autant une peinture écaillée me semble détestable
La première étape fut donc de démonter la partie cycle et de répartir les pièces entre pièces à chromer, à peindre en gris, à peindre en noir et autres pièces à revoir par ailleurs. J’ai décidé de prendre des photos à chaque étape. Cela prend du temps mais j’aurai ainsi une référence sure lors du remontage. Après avoir mis la partie cycle en pièces, j’ai 199 photos.
J’utilise dans ces opérations trois livres : le “Stewart’s Bedside Book” (livre de chevet), le Pitman’s Book of the Sunbeam et les Instructions du constructeur. J’utilise principalement comme manuel d’atelier le Bedside Book et ses planches descriptives mais les schémas figurant dans les Instructions sont parfois plus instructifs… Le Pitman est toujours dans ma bibliothèque et je ne m’en sers que comme contrôle supplémentaire. Les schémas sont les mêmes que dans les instructions mais les explications sont parois plus claires. Inutile de vous dire que tous ces livres sont en anglais.
Je n’ai pas rencontré de problème particulier au démontage. Le principal est que l’un des propriétaires précédents a usé de méthodes de réparation que je ne recommanderai pas. Le cadre est tous les accessoires en noir ont été repeints sans démontage préalable, ce qui ne facilité pas toujours le démontage.
Le premier problème a été de démonter les badges de réservoir. Ils ne sont effectivement pas vissés mais tenus par une agrafe qui vient se glisser dans une patte sur le réservoir.
Il faut donc normalement délicatement pousser sur le bas du badge avec les pouces pour l’amener à sortir de son logement. Avec beaucoup de WD40, d’efforts et, je le confesse, un tournevis, j’ai réussi à les extraire sans dommage. Mais je n’ai pu utiliser le tournevis que parce que j’allais repeindre le réservoir…
Le second problème a été de retirer le repose-pied passager gauche. Celui de droite a été démonté très facilement mais le gauche a longtemps résisté. Avec là encore du WD40, en chauffant un peu le cadre et en utilisant un grand levier, j’y suis quand même parvenu.
Le troisième point fut le démontage de l’axe de repose-pied conducteur. Il n’est pas toujours bon de prendre un marteau plus gros…
Cela marche mais, dans ce cas, il est préférable de retirer totalement l’écrou qui maintient le repose-pied et qui se loge dans la gorge qu’on peut voir sur la photo.
Comme beaucoup de pièces sont assemblées ainsi sur la Sunbeam, cela m’a servi de leçon.
J’étais inquiet avant de démonter les suspensions arrière. Allais-je ou non perdre mes dents dans la décompression brutale du ressort ?
En fait, c’est relativement facile. Je me suis coupe deux plaques de métal relativement fines (60x10x2 mm). Je les ai glissé entre le cadre et le haut de la suspension. J’ai ensuite fait glisser la suspension vers l’arrière, jusqu’à la moitié et j’ai utilisé un serre-joint pour reprendre la compression. Les photos sont ci-dessous. Désolé, il n’y a pas de photo intermédiaire mais il y a un moment où les deux mains sont prises…
Juste un conseil : attention au choix du serre-joint. Il faut détendre les ressorts sur au moins 3 cm dans le cas de la Sunbeam si vous ne voulez pas avoir à sortir du serre-joint un ressort encore comprimé. Le mieux est un serre-joint en G mais je n’ai pas réussi à en trouver un suffisamment grand
Dernière pièce à retirer avant peinture, les moyeux.
Premièrement, on peut noter que le moyeu n’est pas centre dans la jante mais qu’il présente un deport. Il faut donc le mesurer avant démontage pour pouvoir remonter correctement. Le plus simple est de poser une pièce de métal plat en travers du moyeu et de mesurer l’écart entre cette pièce et la jante (cf. photo). J’ai trouvé 5 mm de déport sur la roue avant et 25 mm sur la roue arrière (le moyeu est au dehors de la jante). J’ai aussi pu voir que le moyeu arrière n”était pas strictement parallèle à la jante. Encore un coup d’un précédent propriétaire ? Il y avait une différence de 1,5 mm.
Et j’ai remarqué que j’ai un problème sur le moyeu avant (cf. ci-contre).
Une des solutions trouvées sur un forum était, me semble-t-il, d’enlever au tour la partie intérieure et de souder une plaque en remplacement, qu’on peut aussi finir au tour pour assurer un rond parfait.
Bon, c’est pas le tout, il faut s’attaquer au moteur !
Le bloc moteur se présente ainsi. C’est un unit, la boîte de vitesse est incluse.
Par contre, la technologie est très proche des voitures. Il suffit d’enlever 5 écrous pour séparer la boîte du moteur et on se retrouve avec la boîte à part.
La boîte :
Nous y reviendrons plus tard… Attachons-nous en premier lieu au moteur.
La première étape est de démonter l’embrayage. Il se présente là aussi comme un embrayage de voiture, avec un seul disque.
Ensuite, il faut retirer le volant moteur. Pour ce faire, il existe un outil spécifique, qui prend appui sur le vilebrequin au centre pour tirer via deux boulons. Attention, il vaut mieux aider le mouvement par quelques coups de marteau appliqués sèchement que de compter seulement sur le vissage de l’axe central.
Voici le volant moteur. Les perçages périphériques sont d’origine. Il ne s’agit pas d’une amélioration…
On tombe alors sur un flasque qui isole l’embrayage de l’huile moteur. Et quelques vis plus tard, nous arrivons au sérieux !
Le pignon moyen au centre est pris sur le vilebrequin. Le petit pignon inférieur est celui qui entraîne la pompe à huile. Le gros pignon supérieur entraîne la chaîne de distribution par le biais d’un autre pignon, solidaire et d’un diamètre inférieur de moitié. Car, dans sa grande sagesse, Erling Poppe, concepteur de la S7, a doté cette machine d’une transmission par cardan mais a conservé une chaîne dans le moteur pour la distribution. Pourquoi pas des pignons, that is the question !
Une fois les pignons enlevés, on arrive au support de palier arrière. On voit sur cette photo, de bas en haut, les logements des pignons de la pompe à huile, le bout du vilebrequin, l’axe du pignon de chaîne de distribution et le patin du tendeur de chaîne.
Le ressort du tendeur était cassé, ce qui fait que la chaîne avait commencé à attaquer le carter.
Le vilebrequin tourne sur deux paliers. Le palier avant est un roulement à rouleaux, le palier arrière une bague en métal. On peut les voir sur les photos ci-dessous, ainsi que la partie du vilebrequin qui est en contact avec le palier arrière et qui montre des signes d’usure. Comme le vilebrequin est toujours en cotes d’origine, je vais le faire rectifier à la première cote de réparation.
Etape importante dans le nettoyage, la trappe à boue (sludge, in english in the text) ! L’huile passe à travers le vilebrequin et y dépose des boues diverses.
Une vis est donc prévue en bout d’arbre qui permet de nettoyer l’intérieur du vilebrequin. Il suffira de dévisser, de curer et de rincer !
Les prochaines étapes : les pistons, la culasse, le retour des pièces de chromage et peinture et le remontage complet.
Philippe P dit Phipin
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