Restauration T120R , modèle 1972 Albert
moteur/chassis n° NG36513 (première immatriculation , en Belgique , en décembre 1973)
Pour “meubler” un peu le site , voici le récit de la restauration de ma T12OR . Malheureusement je ne dispose pas de photos illustrant les étapes , seulement les photos “après” restauration . Expérience personnelle “Triumph” : une T120 pré-unit modèle 1962 (de 70 à 72) , une T120R modèle 1970 (de 1972 à 1975) J’ai acheté cette moto en 1998 , prix 2000 Euros , état moteur incertain , état général acceptable (voir photos) .La peinture actuelle correspond aux modèles 1969/1970 ; à l’origine , la peinture 1972 était Gold / White .Après une remise en marche de la machine et une utilisation de quelques mois , je suis tombé en panne en rase campagne : pistons troués , débris de pistons tombés dans le bas moteur , démontage complet du moteur pour bilan/diagnostique nécessaire. Hormis la casse des pistons et un poussoir de culbu plié , le moteur présentait un degré d’usure normal pour l’âge de la machine à l’époque (25 ans) : tous les composants moteurs ont été nettoyés puis mesurés et les pièces suivantes se trouvaient en cote d’usure limite et ont été remplacées :
arbres à cames (admission et échappement)
bagues pour dito
roulements de vilebrequin
boulons de bielles
coussinets de bielles
pistons complets avec segments, axes et circlips (cote intermédiaire)
réalésage bloc cylindre (cote intermédiaire)
kit complet de joints
joint de culasse
soupapes + ressorts (admission & échappement)
guides soupapes
poussoirs de culbuteurs + joints
vis de réglages culbus (empreinte allen) et contre écrous
nouveau carbus Amal 930
allumage électronique Boyer + bobines 6V
filtres à air
visserie carter allen en inox
visserie divers
J’ai commandé aussi les outils spéciaux nécessaires (ce n’est pas une ruine !)
Principal fournisseur Pièces et Outillage : Wielemans Motors à Derby . La rénovation d’un moteur d’anglaise est une tâche particulièrement passionnante pour un mécanicien car il ne suffit pas de démonter et remonter , chaque étape doit être exécutée avec minutie et réflexion . Les composants majeurs sont littéralement “ajustés” à chaque montage : un arbre à cames par exemple arrive à sa cote de fabrication et il faut aléser les bagues en bronze de paliers avec un alésoir expansible jusqu à l’obtention d’un ajustement glissant (pas trop de jeu , ni trop serrant) , de même cette même bague d’arbre à cames doit être ajustée serrante dans son logement de carter (idem , à l’alésoir ) . Pas question de monter les composants tels qu’ils arrivent du fournisseur , comme sur une japonaise moderne . Chaque étape du remontage est un rapport d’appairage entre les composants .Les forums et les amis d’expérience sont d’une aide précieuse pour éviter les écueils qui ne sont pas expliqués dans les workshop manuals , aussi bons soient-ils .
Renseignements pris sur les forums T120 / T140 , l’avis majoritaire est que les culasses alu des twins Triumph supportent sans problème majeur l’usage du sans plomb , sans modification des sièges de soupapes (cette modif est nécessaire sur les modèles plus anciens , à culasse en fonte) .A contrario , plusieurs utilisateurs rencontrent des problèmes avec certains additifs (encrassement de la culasse et des pistons) …je décidai donc de rouler au sans plomb à l’indice le plus élevé (98) , quitte à bien vidanger les cuves lorsque la machine est inactive (mois d’hiver) , car le sans plomb a tendance à attaquer les joints élastomères des carbus (surtout le 98).
Après remontage et une première mise en route : tout semble OK , l’huile remonte bien dans le réservoir , puis lors des réglages carbus le moteur se met à fumer et puis cale…damned ! moteur calé , plus rien ne tourne , même au kick…
Redémontage complet du moteur nécessaire : une bielle est coulée au niveau de son coussinet sur le vilebrequin… heureusement c’est arrivé au ralenti et c’est le coussinet en antimoine qui a tout pris , le vilebrequin n’a rien , ouf ! La cause est certainement un manque de lubrification à ce niveau (conduit bouché ?) .
Je repasse tout le circuit d’huile à l’air comprimé et remonte le moteur en lubrifiant bien tous les composants . Observation méticuleuse du circuit d’huile pour m’assurer point par point que l’huile arrive bien partout . Je brûle un cierge à Sainte Rita et très anxieux je remets en marche , tout fonctionne , petit à petit je remets les gaz , le twin répond sans problème , I am saved !
Pour mettre toutes les chances de mon côté , je change l’huile tous les 2500 KM , comme recommandé , et j’ai choisi l’huile synthétique Castrol RS pour sa qualité . Etant donné l’importance de la lubrification sur cette génération de moteurs (nombreux contacts métal/métal) , il faut y être très attentif .
Le rodage se termine maintenant et le moteur libère chaque jour son couple avec élégance et virilité .
La partie cycle étant en bon état et la peinture encore présentable correspondant à la livrée de la moto de mes 20 ans (modèle 1970) , j’ai fait le choix de ne pas faire une restauration complète ‘état concours “de la machine qui ne se justifiait pas .
Je préfère personnellement une moto belle de l’intérieur (état moteur) , telle qu’elle est tous les jours , dans son jus avec laquelle on roule le plus souvent possible , pour se faire plaisir .
Une nouvelle paire d’amortisseurs “Progressive Suspension” de chez LP Williams (mieux que les Hagons standards) et un rétro à l’ancienne (en bout de guidon) viennent de compléter ma restauration pour l’instant . Au programme de cet hiver , rénovation de la fourche (qui fuit) :nouveaux canons , soufflets , nouveaux spi , nouveaux ressorts “progressive suspension”
Cordialement, Albert
PS : la Bonneville n’est pas juste qu’une moto , c’est un art de vivre
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