AMAL Premier

[Transgarp]

- 19 Aout 2017 - 59990 km : Installation de carbus Amal Premier 932 neuf

- 9 Septembre 2017 : Installation de Innovate MTX-L Plus Wideband Air/Fuel Ratio Gauge pour lire en temps réel le ratio Air/Essence et explorer le problème de combustion trop pauvre



- 21 Septembre 2017 - 61275 km : Changement de joint de culasse brulé en son centre vu combustion trop pauvre

- 30 Septembre 2017 - 62000 km :
Changement de joint de culasse brulé en son centre vu une combustion trop pauvre
Après inspection minutieuse et mesure de tous les orifices et jet des carbus Amal Premier neufs, je trouve le coupable de la combustion trop pauvre. Des "needle jet" affiché #106 qui devrait avoir un trou transversal de 0.033" et mesure 0.038"
J'ai du aussi acheter d'autres vis essence #17 pour installer des jumeaux se ressemblant le plus possible vu que celles des carbus neufs avaient des mesures totalement différentes, j'ai pris des photos pour vous montrer les différences



J'installe les "needle jet" #106 de mes anciens Amal 930 et le mélange air-essence revient à la normale au moyens régimes

- 21 Octobre 2017 - 62110 km : Changement de joint de culasse brulé en son centre malgré la combustion redevenue normale

- 21 Avril 2018 - 62187 km : Changement de joint de culasse brulé en son centre malgré la combustion redevenue normale

- 17 Juin 2018 - 63198 km : Toujours des changements de joint de culasse aux 300 kilos environ depuis Avril 2018 pour finalement réaliser que la combustion trop pauvre, causé par les Amal Premier avant que je trouve la cause du problème, a détrempé la culasse pour rendre le métal trop mou au centre de la culasse et causait une perte de compression

Verdict final: Culasse brulée par les Amal Premier neuf mal monté de la compagnie Amal donnant une combustion trop pauvre sur un millier de kilomètre à partir du 19 Aout 2017

La dizaine de jours entre le 17 Juin et le 27 Juin fut le temps nécessaire pour l'usinage des "O-Ring stainless" et installation sur la moto

- 27 Juin 2018 - 63198 km Installation d'une nouvelle culasse et installation de "O-Ring" en inox incrustré sur le dessus de mon bloc cylindre PS215 Routt 750 dans le style de ceux utiliser sur certaines Porsche 911



J'ai présentement au dessus de 79000 km depuis l'installation de ma nouvelle culasse, ce qui donne un total plus de 16000 kilos sans avoir démonté la culasse qui est toujours parfaitement étanche

Tant qu'à mes Amal Premier installés en 2017 et corrigés par la suite, ils vont très bien avec une combustion parfaite à tous les régimes moteur

[Luc94]

Et bien !!
Y'a eu des kouacs semble t il ...et des beaux!
[imagezoom=]En fait tu as essuyé les plâtres de ces nouveaux carbus !
Tu t'en es sorti quand même

[Pachi]

Transgrap, ce qui je n'arrive pas a comprendre c'est la sorte de contrôle qu'on avait fait chez Amal pour te vendre une paire d'Amal pour un moteur twin avec un pilot jet #17 et l'autre #15, aussi comme monter deux gicleurs d'aiguille avec un trou transversal différentes, parce que je m'imagine que tu auras élu la même référence Amal pour ton modelé Triumph suivie de la référence gauche et droite. Pour ce que tu as dit, semble-t-il que pour livrer ta commande l'ouvrier a pris les deux carburateurs plus proches a la porte de sa main sans vérifier rien.

PS: toujours m'a épate votre obsession pour régler très juste la carburation a tout régime moteur, surtout parce que je suis de l'école motard d'un pays chaleureux et très proche aux moteurs 2T qui toujours a préféré un réglage de carburation un peu riche au ralenti, bas et demi régime moteur comme mesure préventive contre la surchauffe du moteur par une carburation pauvre (seulement nous obsédons pour avoir la carburation juste en haut régime moteur), c'est a dire, si le pilot jet recommande pour avoir une bougie blanchâtre c'ést un 2.5 monter un 3.0, pour un 3.0 un 3.5, et de même descendre un cran l'aiguille (monter l'aiguille), ce qui peut accumuler dépôts de carbone dans la bougie et les soupapes quand on roule tout le temps en bas ou mi régime moteur dans le centre ville, mais qui se corriger facilement quand on a l'habitude d’accélérer et rouler de temps en temps avec un haut régime moteur pour faire ce qui nous disons "nettoyer les soupapes du carbone". Dans mon cas, que j'habite a 700 m d'altitude et la plus part de mes voyages sont sur 1.000 m dans le plateau castillane je ne monte pas l'aiguille pour éviter les problèmes d'un moteur excessivement gros (carburation gras ou riche en trop qui peut étouffer le moteur), quand je remonte un long col proche aux 2.000 m (le moteur a un son plus grave et plus lourd a l'ouverture des gaz pour avoir puissance dans la remontée des fortes pentes a mesure qu'on remonte le col et l'altitude, ce son c'est le typique d'une carburation riche en trop et c'est très caractéristique dans d'une "moto gorda" dans les grandes pentes. Par contre si la carburation c'est pauvre, a l'ouverture d'air on écoute le typique cliquetis d'autoallumage pour réchauffage du moteur, surtout si la journée c'est très chaleureuse et la route reviré de montagne ne permets pas rouler a grande vitesse et le peut vent qu'arrive ressemble être sorti d'un four a plein feu avec la porte ouverte. Mes bougies toujours sortent noires sauf quand je roule a plein gaz avec le boisseau plus haut de la moitie (sans exagérer, a 120/Km, maximum 130 Km/h de GPS!), ou quand je roule au bord de la mer a demi-régime moteur (60-90 Km/h).

[Pachi]

sur le trou transversal du gicleur d'aiguille 4T, il y a longtemps un distributeur Arretxe (le constructeur des carburateurs Amal en Espagne), qui connait Rickman, m'avait expliqué que le trou transversal faisait office d'une sorte de pompe d’accélération quand on remonte d'un coup le boisseau et l'aiguille libère le passage d'air entre les deux bouts. Les deux trous doivent se placer en ligne juste en face au trou du canal interne du bypass d'air afin de faciliter que le courant d'air qui entre par le bypass traverse directement de cote a cote le trou transversal pour faciliter l’aspiration de toute l'essence accumule dans le puits, ce qui apportera immédiatement un surplus d'essence qui sortira par le gicleur d'aiguille libéré pour se mélanger avec les turbulences de la chambre du venturi avec le maximum caudal d'air qui permet le boisseau ouvert complètement. Ce surplus d'essence c'est essentiel et évitera un trou de carburation pour donner un peu de temps a que le vide provoqué par l'aspiration du cylindre suce l'essence a plein caudal de la cuve par le gicleur principal et remonte le puits pour sortir par le gicleur d'aiguille libéré de l'aiguille, avec le maximum caudal d'essence que permet le gicleur principal.

Dans un livre espagnol de mécanique moto ancienne basique écrit par un militaire aux années 50 avec plusieurs éditions ultérieurs (un livre si connu que nous appelons la bible), si bien ne dit rien explicitement sur les trous transversales des carburateurs Amal, dans une description au détail de la pompe d’accélération des carburateurs Dellorto moto, fait une comparative avec des autres types de pompes d’accélération des carburateurs moto plus communs, et précisément fait une mention a la pauvre et insuffisante pompe d’accélération des Amal qui n'a pas prévu incorporer une pompe d’accélération comme tel et qui se contente de vider d'essence le puits du gicleur.

Sincèrement, je n'arrive pas a comprendre au 100% tout ce qu'il arrive dans l’intérieur d'un carburateur, mais il y a longtemps que je prête beaucoup d'attention a placer le trou transversal en ligne au trou du bypass et ce que je suis été capable de m’apercevoir c'est constater que la plupart de nous (moi inclus), nous avons la mauvaise habitude de serrer très fort les gicleurs et le porte gicleurs (beaucoup plus fort du nécessaire), en déplaçant a droite tout l'ensemble (aussi nous réduisons la longueur des gicleurs avec un fort serrage, j'ai vu quelque gicleur, aiguille ou principal, que se vise 1 tour plus qu'autre neuf sur le porte gicleur, et si le porte gicleur aussi est déformé de même 1 tour et demi), ce qui difficulté placer en ligne les trous avec le bypass d'air et modifie les mesures internes du carburateur (un carburateur 2T a un puits de gicleurs plus court par rapport le puits d'un 4T). Sur un carburateur neuf j'ai constate que le plus habituel c'est que les trous transversales du gicleur d'aiguille se placent directement en ligne avec le bypass, aussi quand les gicleurs et le porte gicleurs sont neufs (et personne a forcé son serrage), toujours que les filets du corps du carburateur pour viser le porte gicleur n'aient pas étés aussi déformés par un brute. Aussi j'ai comparé la longueur d'un ensemble gicleurs porte gicleurs neuf avec un vieux dont filets ont étés très endommages pour un fort serrage, et le vieux c'est plus court.

Malheureusement jamais avant je n'avais prête la suffisante attention aux Amal qu’après de mon raté retour de Freteval a 2012...

J'ai investigue plusieurs textes de mécanique et je suis ete incapable de trouver aucune mention plus par rapport les trous transversales des gicleurs d'aiguille Amal 4T, et je dois pourtant me croire la seule explication que j'ai trouve a ce sujet et pourtant arriver a la conclusion que c'est plus important ne serrer jamais plus fort du nécessaire les gicleurs et placer les trous transversales le plus en ligne possible au trou de sortie du canal d'air du bypass, plus important encore que le diamètre plus grand ou plus petit des trous transversales, parce que ce qui a dit Transgarp c'est le plus normal, moi j'ai eu et il me restent encore plusieurs gicleurs d'aiguille 4T Amal de différentes époques et les diamètres de leurs trous transversales, pair a pair, ne sont pas toujours les mêmes dans tous les gicleurs..., peut être pour en être de différentes époques, peut être parce qu'ils en ont étés réalésés après d'avoir introduit un fil d'acier dans un nettoyage, peut être parce que j'ai une mélange de gicleurs Amal England et Amal Espagne, peut être parce que pour Amal le diamètre de ces trous n'a pas la suffisante importance comme pour être décolletés avec un outil de précision..., je ne le sais pas.

[Transgarp]

Transgrap, ce qui je n'arrive pas a comprendre c'est la sorte de contrôle qu'on avait fait chez Amal pour te vendre une paire d'Amal pour un moteur twin avec un pilot jet #17 et l'autre #15, aussi comme monter deux gicleurs d'aiguille avec un trou transversal différentes, parce que je m'imagine que tu auras élu la même référence Amal pour ton modelé Triumph suivie de la référence gauche et droite. Pour ce que tu as dit, semble-t-il que pour livrer ta commande l'ouvrier a pris les deux carburateurs plus proches a la porte de sa main sans vérifier rien.

J'ai acheté mes deux carbus Amal Premier 932 LH et RH directement de la compagnie Amal en Angleterre, sans passer par un revendeur
Les deux carbus avaient des pilot jet #17 avec des cotes d'usinage assez brouillonnes de 0.0175" et 0.0155"
Sans parler des puits d'aiguilles "needle jet" #106 plus que hors normes avec des trous transversal de 0.038" au lieu de 0.033"
Rien à redire du corps des carbus usiné à "la perfection"

J'ai par la suite acheté des pilot jet #19 et #21 pour évaluer et revenir finalement au #17
J'ai aussi acheté deux autres pilot jet #17 pour installer un couple de pilot jet avec des cotes d'usinage se rapprochant le plus dans les quatre pilot jet #17 que j'avais

Si j'ai besoin d'autres carbus Amal d'Angleterre, je me promet de mesurer toutes les petites pièces cuivrées avant d'installer

Autrefois je n'avais pas le réflexe de mesurer et vérifier les pièces neuves que j'achète, maintenant je n'ai plus le choix

[APEMA]

C'est pas pour revenir sur le débat "AMAL vs WASSEL" , mais moi, sur ma T120R (1969), je viens d'installer des carbus neufs WASSEL en remplacement des mes AMAL qui n'étaient pas du tout "premiers", mais très usés...J'ai pris des WASSEL à cause de leur prix très correct, sans trop d'a prioris...
Je n'ai touché à aucun réglage, et je les ai montés tels que sortis de la boite rouge...Sans chercher d'autres réglages que ceux que j'avais demandé au vendeur pour une T120 de 1969...

Par contre, j'ai quand même posé des cales anti-chaleur neuves et les 4 joints neufs (2 X 2) sur les cales, et surtout installé un jeu de câbles VENHILL tout neufs, et un câble de starter "standard", avec son dédoubleur sous le réservoir (qui m'a causé quelques difficultés au montage ), passé dans le trou de la patte de phare (les deux câbles y étaient trop à l'étroit).Et avec de belles durites neuves sur tout le circuit, pour remplacer les anciennes transparentes et serties, qui étaient devenues dures comme du bois...et couleur jaune ocre !

Carburateur WASSEL droit.jpg

Cables gaz VENHILL.jpg

Cable starter.jpg

J'ai évidemment vérifié l'équivalence de la course des deux boisseaux, et notamment en position fermée...

Au redémarrage, RAS (enfin...après quelques coups de kick quand même ! )! Et un ralenti (enfin !) impeccable et régulier - sur le peu de précision du compte-tours, j'ai un peu plus que 1000 tours. Il ne me reste plus qu'à tester tout ça en roulant.

Par contre, et c'est à chaque fois la même histoire, quand le moteur n'a pas tourné depuis...disons à 2 à 3 mois...(ce qui était le cas), forces pétarades, explosions, et même petites flammes sortant des pots, pendant 3 à 4 minutes (entre 1500 et 2500 tours), pour ensuite disparaitre une fois le moteur bien chaud . Par précaution, j'avais posé deux bougies neuves (CHAMPION N3), mais je me demande si l'essence vieille de 3 mois ne serait pas la cause de ce bazar au rédémérrage...

Il me semble enfin que sans le starter, et malgré force titillages, aucune chance de démarrer à froid...

Bon, donc les WASSEL sans aucun bricolage préalable, ça fonctionne ! Mais j'ai peut-être eu de la chance ?

[elmo]

Trois mois.... l'essence moderne commence à se décomposer et comme l'alcool qu'elle contient fait de l'eau, tu as sûrement de l'eau aussi dans tes cuves de carbus.... d'où les pétarades.
J'ai des Wassels comme toi et ça marche plutôt bien .
Par contre j'ai viré les starters et je démarre ainsi (à froid) :
Titillage généreux des 2 côtés.
Boisseaux en bas
Kick et dès la première explosion, un peu de gaz, un peu.

Mais j'ai des doutes sur les titillages plus les starters (trop riche)

[APEMA]

Mais j'ai des doutes sur les titillages plus les starters (trop riche)

Oui, à la réflexion, les pétarades viendraient bien de TROP d'essence non brûlée, y compris dans les pots...C'est sans doute pour ça qu'après quelques minutes, le moteur se met à bien fonctionner, une fois ce gavage d'essence "digéré"...

Je vais essayer à froid : soit uniquement le titillage, soit uniquement le starter, pour voir...
Mais avec mes vieux AMAL, à chaud, je ne démarrais pas sans titillage... Peut-être que j'en aurais pas besoin, à chaud, avec les WASSEL neufs ?

[elmo]

J'ai toujours vu recommandé de démonter totalement le système de starter sur ces carbus (volets, ressorts et câbles).
J'ai toujours entendu dire que c'était une source d'ennuis.
Titiller suffit pour démarrer.

[Pachi]

Elmo, je n'aime pas non plus la rampe interne étrangleuse dans un boisseau (chez moi ce dispositif ne s'appel pas starter sinon étrangleur d'air donc nous, habitues aux Amal espagnols MK 1 1/2 avec starter, nous comprendrons que devons différencier le mot starter quand on parle d'un carburateur avec un circuit interne d'essence pour le démarrage a froid indépendant du circuit de ralenti et du circuit d'haute, et que la petite pièce qui descend a la maniéré d'une écluse n'est pas en soi un starter qui enrichit la mélange avec un apport extra d'essence sur le circuit de baisse et d'haute, sinon que réduit l’entrée d'air).

Mes Sanglas montent des carburateurs Amal sans l’étrangleur, avec un boisseau sans ouverture interne et un couvercle avec un seul trou pour le passage du câble du boisseau, et les Sanglas démarrent toujours a froid de même quand on est a -10º), avec l'aide du titiliteur (j'avais l'habitude d'aller a la concentre hivernale de Pingüinos).

Par contre ma Ducati Road a du mal a démarrer a froid quand la température c'est proche ou en dessous les 0º sans l'aide de l’étrangleur. Je l'ai déjà teste en démontant l’étrangleur et en remplaçant le boisseau avec l'ouverture interne par autre complètement renferme aussi comme en remplaçant le couvercle avec 2 trous pour le passage des 2 câbles par un autre avec un seul trou pour le câble du boisseau, et j'ai du de nouveau monter le système d’étrangleur original pour avoir un facile démarrage a froid en hiver.

Quand ma Norton avait encore les 2 Amal j'avais fait pareil et j'avais démonté les étrangleurs en remplaçant aussi les boisseaux et les couvercles et la Norton toujours a demarre a froid facilement seulement avec l'aide du titiliteur. (avec températures proches aux 5º mais jamais a 0º ou en dessous).

En tous cas, avec ce qui je vous raconte c'est que si bien je n'aime pas les étrangleurs, je n'aime pas du tout laisser un boisseau avec son ouverture et un couvercle avec 2 trous si j'ai démonté l’étrangleur.

Mais tout ça ne c'est plus qu'une de mes manies. Pour ce qui j'ai vu le constructeur choisit soigneusement le modelé de carburateur en prêtant beaucoup d'attention a la configuration interne qui marche mieux ou s'adapte mieux a son moteur, et si un moteur a besoin d'un étrangleur pour le démarrage a froid en dessous une température déterminée cette moto aura un modèle de carburateur avec étrangleur, et si la moto démarre a froid en tout moment sans avoir besoin d'un étrangleur, cette moto sortira de l'usine avec un modèle de carburateur sans étrangleur. Amal fabrique boisseaux pour monter dedans les étrangleurs, et aussi boisseaux complètement fermés, fabrique aussi couvercles avec 2 trous pour permettre le passage du câble du boisseau et pour le câble de l’étrangleur, aussi comme couvercles avec un seul trou qui ne permettent que le passage du câble pour le boisseau.

Je ne connais pas les Wassel, mais je sais qu’essentiellement il s'agit d'un Amal. Je ne connais que les Amal anglais et les Amal espagnols et les deux sont pratiquement semblables, mais..., avec moindres différences de comportement.

Vous étés complètement surs de qu'on peut comparer en tout moment et circonstance un Wassel avec un Amal anglais au point de dire qu'avec une configuration semblable sur un moteur son comportement au moment d'un démarrage a froid sera le même?

PS: pourquoi ma Ducati ne démarre pas a froid a températures de 0º ou en dessous sans l'aide de l’étrangleur pendent que mes Sanglas oui? (a cette doute je n'ai jamais trouve une réponse).

[Chouchen29]

Ma Norton 650 ne démarre pas ou très mal à froid sans starter, je pense que c'est dû à la forte inclinaison des carbus qui rendent le réglage de niveau de cuve délicat.

[Pachi]

Ey!

Ma Ducati a une sortie de culasse avec une légère inclinaison ascendant du carburateur pendent que sur Sanglas c'est parallèle au plan du sol, complètement horizontal.

Je n'ai jamais pense a ça Chouchen29!

Je te remercie le commentaire..., je pourrai tester ma Ducati sans l’étrangleur du carburateur sur une légère pente qui aligne le carburateur au plan horizontal..., je devrai attendre a que la reconstruction de la Ducati soit finie et a avoir une température de 0º ou en dessous..., mais je devrai obligatoirement faire le test si je ne veux pas partir en emportant avec moi cette doute qui me ronge!

[clubman]

J'ai acheté une paire de wassel chez l'ami Valdo pour ma A65 , démarrage impeccable et léger réglage du ralenti . Je les avais tout de même complétement démonté avant car je suis curieux et pour moi ils sont de bien meilleur qualité de fabrication que les Amaux . J'ai viré direct le starter et je bouche le trou du cable .

[Xpongebob]

Un des pb de ce starter, c'est qu'il n'est pas intuitif : on doit tirer le câble pour l'enlever, avec de surcroît le starter qui reste bloqué en cas de panne.

[Pachi]

La pièce de le starter en français s'appel volet?

Grace a Chouchen29 j'ai pu tirer du fil de sa piste pour arriver a ma Royal Enfield de 1936. C'est un Amal premonobloc, mais aussi c'est une moto qui a du mal démarrer a froid sans l'aide du volet d'air, et oui, comme elle n'a pas une poutre centrale je dois faire le démarrage avec la poutre latérale, ce qu'incline beaucoup a la moto et par extension au carburateur et a la cuve qui s'incline latéralement et descend beaucoup par rapport le plan horizontal ce qui se traduit a incliner en excès et a faire descendre le niveau de la cuve. Aussi j'ai vu qu'un fois que le moteur a démarre je dois maintenir le volet d'air en bas pour que le moteur ne s’arrête pas pendent que le moteur se réchauffe au température a laquelle j'ai fait le bon réglage de ralenti, mais si je pose la moto droite, dans cette position je peux faire remonter le volet et le moteur ne s’arrête pas et tourne rond, et quand je repose de nouveau la moto sur la béquille latéral et je l'incline, le moteur commence a rater et je dois faire descendre le volet d'air.

L'intuition ou sens commun c'est trompeur, il vaut mieux savoir que le volet bouche l’entrée principal d'air ce qui provoque une dépression interne plus forte qui fait augmenter le niveau de la cuve, surement au point de faire déborder le carburateur a chaque aspiration du cylindre par le circuit de ralenti.

https://www.youtube.com/watch?v=zAKzIi0m8lE

Enrichir l'apport d'essence dans un moteur froid c'est pour compenser que l'air froid occupe moins d'espace, pourtant un cylindre froid aspire plus quantité d'air dans le même volume et la proportion d’oxygène c'est plus haute ce qui fait nécessaire apporter un surplus d'essence pour maintenir la proportion air/essence correcte pour avoir une bonne combustion. Au moment que le moteur prends sa température l'air se dilate dans le cylindre chaud et occupe plus espace et la quantité d’oxygéné descends et pourtant il faut réduire l'apport d'essence pour maintenir la proportion air/essence nécessaire pour avoir une combustion correcte.

Ce qui j'ai toujours pense c'est que l'apport d'un petit surplus d'essence au ralenti et réduire l’entrée d'air quand on remonte le boisseau c'est la fonction du volet d'air, pendant qu'un circuit de starter indépendant (le cas d'un MK 1 ¹/₂ ou un MK 2 ou d'un Mikuni), c'est d'augmente l’entrée d'essence en ajoutant au circuit de ralenti un deuxième circuit avec un gicleur de entre 4.5 et de même de 8.0. En tout cas sur ce que je n'ai aucune doute c'est que le niveau de la cuve a beaucoup d'influence sur le demarrage a froid.