Modifier le demarreur Commando

[Pachi]

Elmo, quand je pratiquais la speleo un ami provenait d’une famille de l’île du Lion (Cádiz), lié traditionnellement a l’armée depuis l’époque des navires a voile. Son père âge (ancien capitan de fragata), venait avec nous. Ils nous racontait de belles histoires, mais une m’avait influencie beaucoup. Il nous racontai que l’armée a une très ancienne tradition de construire maquetes réelles, pièce a pièce des bateaux pour essayer son comportement donc les principes sont les memes pour une maquette comme pour un grand bateau, aussi comme guide pour les ouvriers de l’arsenal dans la construction donc avant peux d’eux savaient lire et moins encore interpréter un plan.

Il en avait la passion pour le modélisme naval navigable et a ma pétition il m’est accepte comme apprenti pour l’aider. Un des projets c’était un sous-marin par radio contrôle, nous jamais l’avions commencé, mais encore je garde les plans du casque, des moteurs, et les systèmes de guide a gauche, a droit en haut et en bas et du système de control de la flottaison.

Si nous partageons une soirée de pinard nous pourrions commencer la construction du sous-marin a une échelle pour y entrer nous deux!

[elmo]

Pachi... c'était juste une soirée arrosée avec des amis. Garde tes plans et notes, je ne vais pas me fabriquer un sous marin, surtout depuis que j'habite à Toulouse (la mer est loin).
Mais merci.

Ca devrait être drôle de fabriquer une maquette de sous marin...

Mais si on fabrique un modèle réduit de sous marin après avoir bu..... on le prévoira pour une seule personne.... : TOI!

[Pachi]

Oui, et moi pareil à Madrid, mais au moins dans le fleuve Manzanares jamais je pourrai me noyer, en tout cas m’infecter d’E-coli.

Le jour que je sois incapable de piloter une moto j’ouvrirai une énorme boite que je garde dans le grenier avec les pièces nécessaires pour construire une petite maquete navigable d’un croisière cuirassé a vapeur de la fin du XIX siècle base sur les plan originaux du croisière “Vizcaya”. J’y garde aussi le système de control de flotaisson pour un petit sous-marin qui se base en le système du sous-marin “Isaac Peral” de la fin du siècle XIX.

[Pachi]

Maintenant que j’ai démonte tout et j’ai a part les bobines de champ j’ai inspecte toutes les pièces et j’ai trouve quelque qu’autre problème mécanique (ceux ci sont plus problématiques et difíciles de ressouder que monter les 4 bobines de champ et les 4 charbons).

J’ai monte le rotor dans la carcasse avec les 4 fers polares pour vérifier que tourne dedans libre et équilibré sans aucune friction.

Le rotor tourne doucement avec la carcasse en position vertical quand le pignon est en haut et l’autre bout reposes sur la rondelle en fibre et la rondelle ressort du cote du bouchon porte charbons, mais le rotor frôle légèrement contre le couvercle de sortie de l’axe quand le pignon est en bas. J’ai démonte tout pour inspecter au détail au rotor et j’ai vu que les spires du rotor frôlent contre le cou du couvercle:





Aussi j’ai vu que le collecteur est très use donc l’isolant est au même niveau des lames. La couleur des lames est en principe bonne (vu que ce rotor a eu une longue vie), mais on s’apperçoit quelque tache sur les lames d’avoir eu les charbons en mauvais état (quand l’isolant est a niveau avec les lames les balais arrachent comme une lime fine petit morceaux aux charbons).




En ce cas l’habituel serait que le collecteur soit ovalisé, et un bon ami toujours a conseille de faire passer le collecteur par un tour. Je traduis les notes de mon cahier de notes avec le traducteur Google:

La lame (du tour), doit être très bien affûtée, avec un angle d'incidence de 3º et un angle d'évacuation des copeaux de 5º

Après il faut creuser un peu l’isolant qui est entre les lames avec l’aide d’une fine scie.

Comme je n’ai pas de tour et mon ami est en vacances je l’aise le travail pour Martin.

J’étude la manière d’éloigner les espires du couvercle. Le cou du couvercle et l’intérieur du rotor ont signes d’avoir frôle beaucoup. Peut être que le cou ait perdu longueur par perte de matériel du bout du cou et a l’intérieur du rotor. En ce cas une rondelle fine de 0,10mm pourrait servir donc de l’autre cote la rondelle ressort pousse sans a peine force le rotor vers le couvercle de sortie et le rotor a encore un petit peu de jeu longitudinal sans presser a la rondelle ressort.

[Pachi]

Sur l’ordre de montage des 2 rondelles du cote du capuchon (la rondelle ressort et la rondelle base), avec les rondelles que j’ai trouve dans la mélange de pièces que m’a envoyé Martin, et d’accord a la marque circulaire de frôlement autour de l’axe du rotor de la côte du capuchon porte charbons…



…, j’ai décide les monter comme ça:




Repérer le bon sens de montage des pièces quand on démonte n’importe quoi est essentiel. Mais en ce cas comme j’ai trouve tout démonte et je ne connais pas ce moteur-ci je dous étudier toutes les manières posibles de monter les 2 rondelles et déduire les pour et contre. Au contraire a ce que j’ai vu dans quelque vidéo sur un moteur de démarrage prestolite Norton, comme la fente circulaire de l’axe par le frôlement d’une rondelle métallique me marque un positionnement de la rondelle ressort (la seule métallique que j’ai trouvée), j’ai décide inverser le montage: contre la douille la partie concave de la rondelle ressort et du vote le collecteur la grosse rondelle en fibre, de cette manière le trou de la rondelle ressort se place juste sur la fente creusée sur l’axe. D’un côte la partie concave de la rondelle ressort avec moins surface de frôlement appui contre le coussinet du capuchon et de l’autre côte les ailes dépliées de la rondelle ressort appuient contre la rondelle en fibre, que por son épaisseur est raide et supportera bien la faible pression longitudinale et du a que le bout de l’isolant du collecteur est un peu concave la rondelle en fibre appuie contre lui avec une petite surface de frôlement. A part, la rondelle en fibre c’est un Jon isolant et empêche que la rondelle ressort touche contre les lames du collecteur. J’espère que ce montage soit correcte, au moins sans aucune incidence dangereuse sur la bonne rotation du rotor.
Je devrai prêter beaucoup d’attention sur ce point dans le premier test après la conversion.

PS: vue la fente circulaire et l’état d’usure du collecteur et des dents du pignon, ce rotor a eu beaucoup temps de service…, bon, en principe, a part de l’usure, il en a l’air d’être encore utile, et c’est bien lui donner une nouvelle vie, mais j’aurais préfèré pour la modification un rotor moins usagé, surtout pour l’usure des dents du pignon après que le moteur double sa puissance.




Ce me fait penser a si vraiment mérite la peine faire la conversion sur un vieux moteur. Mais bon, moi je m’amuse entre-temps!

[zerton]

C'est vrai qu'on sent bien la fatigue de cet appareil...

[Pachi]

Ce me calme donc je peux bricoler sans peur d’endommager pièces encore utiles ou neuves, seulement avec pièces très usées et bricolées sauvées d’aller chez le ferrailleur…, pour moi c’est parfait pour expérimenter et apprendre!

[Pachi]

Je vérifie avec mes moyens le collecteur.

Mesure sur la zone des charbons: 25,4 mm


Mesure sur la zone hors les charbons: 26 mm


L’usure des lames c’est de 6 dmm.

Tenu en compte que le collecteur sera ovalisé et la note de mon cahier:

Les collecteurs doivent être tournés si l'ovalité dépasse 1 dmm, donc la réduire de 1,5 ou 2 dmm le corrigerait l’ovalisation.

Après de corriger l’ovalisation la perte de matériel des lames serait très proche a 1 mm (8 dmm), ce qu’à mon avis c’est beaucoup.

[Pachi]

Je ne connais pas la résistance préconise chez prestolite pour les bobines de champ, mais vu que j’ai 5 paires de bobines de champ (dont une d’elles est a 180° pour un moteur avec 2 charbons), et que toutes ont 0,3 Ohm (peu plus ou peu moins), je dois supposer que ou bien 0’3 Ohm c’est bon ou que les 5 paires de bobines sont en mauvais état.









Le charbon se posse en meme temps sur 2 lames ou 2 espires et les espires sont 21, curieux parce que j’attendais trouver un nombre premier.

[Pachi]

Hier soir j'ai lu toute l'information d'un manuel d'atelier BMW tres épais de la section dédiée au démarreur Bosch. J'ai clarifie quelque qu'autre doute.

C'est dommage que la Revue Moto Technique nº 12 avec le modele MK3 que j'avais acheté, est a Madrid.

Quelqu'un pourrait me passer par un message privé une copie de l'ampliation de la RMT 12 pour les modeles MK3?

[marinatlas]

Bonjour Pachi (on s'est vu aux coyotes ...) je t'envoie en copie un article du Club Norton Anglais
https://www.nortonownersclub.org/forum/ ... its-clones
peut-être que tu pouuras trouver des infos !

[Francis V]

Pachi envoie moi ton adresse mail en MP et je te l'envoie en français pour la 850 MK3.

[Francis V]

Je l'ai retrouvé sur l'ordi

[Pachi]

Bonjour, quel chaleur a Coyotes!

J'ai deja lu cet article avant de recevoir les pièces. Et il ne m'est servi que pour attirer la conclusion sur que se compliquer la vie pour adapter des roulements ne merite pas la peine. Le démarreur va gagner beaucoup de puissance et une tres petite partie peut se gaspiller sur le méprisable frôlement des coussinets, a part, c'est un moteur qui ne va tourner que pendant 3 secondes de temps en temps et les coussinets font a la perfection son principal fonction de placer bien centre a le rotor par rapport les fers polares (nous parlons entre 0,1 ou 0,2 dmm de jeu donc quand plus proches se placent moins force magnétique perdue).

Ce que m’intéresse connaitre c'est la puissance de démarrage, connue comme intensité de court circuit (ce sorte de moteur ont une tres petite résistance et quand ils s'activent c'est comme court-circuiter a la batterie), ou ce qu'est parfois indique sur les batteries comme CA (courant de démarrage), ou les Amperes que le moteur va attirer de la batterie pendant chaque seconde d'activation. C'est une donnée intéressante pour moi patce que Martin m'a demande sur la modification du cable, et s'il faudra remplacer le solenoide et la batterie.

Pour la résistance du rotor (0,3 Ohm), et la résistance des bobines de champs (0,3 ohm chacune en parallèle par rapport le rotor), j'estime que le démarreur va attirer de la batterie 30A/s (par contre les 20A/s qu'en principe j'ai estimé pour le démarreur original avec 2 bobines de champ et que c'est d'accord a la puissance de démarrage de la plupart des démarreurs que je connais qui ont une intensité de court circuit entre 200 et 300 CA, ou si tu veux te faire une idee plus graphique 30 x 6 x 10⁸ d’électrons qui vont se déplacer par le câblage, solenoide, espires du rotor et des bobines chaque seconde et qu'il faudra les amener sur un plateau une voie ample pour qu'ils circulent rapidement sans aucun embouteillage). Ce veut dire que la section du cable devra d’être de 4mm et que la batterie devra d'avoir un courant de démarrage (CA), au moins de 300 CA pour au moins avoir 10 activations de 3 secondes du démarreur... (300 A pendant 30 secondes) , après la batterie sera en dessous 11,8V et ne pourra plus amener les électrons suffisantes au démarreur comme pour qu'il en ait la force necesitare pour faire bouger aux cylindres.

Ce point de la batterie c'est aussi un désavantage de faire la conversion donc je doute qu'une batterie de 12V - 30 A/h - 300 CA entre dans la boite de la batterie d'une MK3 sans démonter la merdouille de plastique du filtre d'air pour allonger la base de la boite de la batterie, sans oublier l'hauteur disponible avant de toucher la batterie contre la poutre centrale du cadre...???

[Pachi]

Je commence la lecture pour voir si je trouve ce que je recherche.

Il me manque le joint spy du couvercle a la sortie de l'axe du rotor avec le pignon. aussi j'aimerais connaitre les rondees de l'autre bout et son emplacement et sens de montage. Et peut etre que je trouve quelque qu'autre chose interesante.

Merci beaucoup...