Les motos anglaises d'avant 1983

J'ai le catalogue d'un rectifieur, les Ets Lauga à Bordeaux en 1935.

Ils proposaient le "chemisages de cylindres" avec trois possibilités de matériau pour les chemises, fonte centrifugée au nickel chrome, fonte centrifugée au chrome molybdène et trempée, Nitru fonte Aubert et Duval avec dureté Brinell 800/850.

Après guerre, l'armée française a utilisé des Dodge WCA et fait fabriquer des chemises pour refaire un moteur hors cote, chemises que ne proposaient pas le catalogue de pièces US. l'opération était faite à La Maltrournée et a concerné des centaines de moteurs.

Ce chemisage ou suralésage était vraiment une opération courante.

Si je lis bien le tableau RGM on serait sur une épaisseur de 2.15 mm. C'est pas bien épais, non ?
Je suppose qu'il faudra que la chemise soit montée serrée dans le cylindre, mais pas trop.
D'après toi faut-il réaléser "légèrement" la chemise après montage ?

Les rectifieurs sérieux effectuent toujours une passe d'alésage après mise en place d'une chemise à la presse afin de remédier à l'inévitable déformation qui se produit à cette occasion, aussi minime soit-elle. C'est en tout cas ce que m'avait déclaré le patron de Saintonge rectification.

Je sais aussi que le mode d'emploi des chemises françaises pour moteurs DODGE prévoyait cette obligation.

Salut Jeff et tout le monde,

Pour le Beringer, c'est vrai que le kit total (pour une Norton) coûte pas loin de 2000 euros, mais suite au post d'APEMA sur le sujet, j'ai monté l'étrier et le maître cylindre sur un moyeu + disque avant Commando en bon état. Le résultat est excellent. Progressif, très efficace, super finition, montage très facile. Et là tu en as pour un peu plus de 1000 euros.

G18856TO a écrit : ↑15 janv. 2026, 16:37 Les rectifieurs sérieux effectuent toujours une passe d'alésage après mise en place d'une chemise à la presse afin de remédier à l'inévitable déformation qui se produit à cette occasion, aussi minime soit-elle. C'est en tout cas ce que m'avait déclaré le patron de Saintonge rectification.

J'ai donné à Saintonge rectif un rechemisage d'un cylindre Dunstall 810 qui présentait la traditionnelle fissure en bas d'une chemise.
Je lui ai demandé de remettre, comme à l'origine, des goupilles mécanindus pour éviter le mouvement des chemises apparus sur les premiers exemplaires
commercialisés. Il m'a répondu que ça n'est pas utile si le serrage est suffisant, et m'a confirmé que d'une part, au démontage ce n'était pas vraiment serré,
et qu'après montage des nouvelles chemises, il a repassé un coup pour arriver à la cote souhaitée.

G18856TO a écrit : ↑15 janv. 2026, 11:40 L'un des freins qui m'a le plus déçu est le disque avant de ma Commando 850 MK III : dur à actionner, glissouillant et pas très endurant.

Les Commandos avec le disque freinait comme les autres marques équipées d'un disque à l'époque,aussi bien,même mieux,qu'une 4 pattes Honda avec son disque en inox et son étrier à 1 seul piston (2 pour l'étrier Norton-Lockeed),idem les BMW série 6 (j'en ai eu une) avec son étrier ATE (pas simple à régler en plus) et disque inox.

La 850 MK3 (elle que j'ai depuis 36 ans) était la plus lourde de toute les Commandos,comme pour les autres il fallait déjà déchromer le disque et depuis une vingtaine d'années on sait que cela vient essentiellement du maître cylindre qu'il faut réduire à 13 mm au lieu de 17 et mettre une durite "aviation" là on augmente de 50 %
Le freinage,bien sûr ce ne sera jamais comme une moderne.

Quand je suis passé de ma Commando neuve en 71 (MK2) à tambour double cames (esthétiquement joli mais.........) à ma 750 MK4 neuve aussi avec le disque (pas chromé) c'était le jour et la nuit.

B'soir,
d' après moi,les chemises fournies par RGM, entre autres, nécessitent un réalésage après les "introductions " forcées afin de mettre à la bonne cote en fonction aussi du type de piston retenu!
Il faudrait aussi, pour BIEN renseigner le "patient"connaitre les dimensions actuelles des alésages (sans doute ovalisés ou rayés!);j'ai réussi à monter des pistons neufs de 69mm (destinés à des 600 ou 650 qui annoncent un std de 68) dans un cylindre de 88 (donné pour 66 en Std); je reconnais avoir eu la chance d'avoir des alésages d'origine (du 88) très bien centrés dans les futs du cylindre!
PS: j'ai modifié des pistons de Renault,en 70mm, pour monter sur un ...............650SS (un vrai!)
TO

Le 650SS que tu avais à la Montée des Esses ?

La bleue c'est donc une Manxman d'origine.

laurentdom a écrit : ↑15 janv. 2026, 17:14 Salut Jeff et tout le monde,

Pour le Beringer, c'est vrai que le kit total (pour une Norton) coûte pas loin de 2000 euros, mais suite au post d'APEMA sur le sujet, j'ai monté l'étrier et le maître cylindre sur un moyeu + disque avant Commando en bon état. Le résultat est excellent. Progressif, très efficace, super finition, montage très facile. Et là tu en as pour un peu plus de 1000 euros.

Oui, soit le prix (à quelque chose près) d’un étrier neuf d’origine, et d’un maître cylindre neuf en 13 mm chez ANDOVER, compte tenu des frais de change, TVA, droits de douane, frais de transitaire, et port « from England »…

Et BERINGER est bien de chez nous, pour une fois !
Ce système est bluffant d’efficacité et de précision…

laurentdom a écrit : ↑15 janv. 2026, 17:14 Salut Jeff et tout le monde,

Pour le Beringer, c'est vrai que le kit total (pour une Norton) coûte pas loin de 2000 euros, mais suite au post d'APEMA sur le sujet, j'ai monté l'étrier et le maître cylindre sur un moyeu + disque avant Commando en bon état. Le résultat est excellent. Progressif, très efficace, super finition, montage très facile. Et là tu en as pour un peu plus de 1000 euros.

Salut Laurent !
oui le matériel Beringer est certainement ce qui se fais de mieux aujourd'hui question freinage , je n'en doute pas ... mais c'est pas donné, pour l'instant je temporise