Les motos anglaises d'avant 1983

Je suis d'accord la 750 c'est plus "joueur", la 850 MK3 c'était la routière relativement tranquille.

En même temps j'ai une Guzzi 850 T3 de 1977 à restaurer, quand on met le vilo Guzzi à coté du Norton on comprend pourquoi c'est du costaud !
Et en plus de 130 000 km (compteur HS) tout est nickel aucune usure vilo, il faut dire qu'il y a une vraie pompe à huile...

Le volant d'inertie (volant moteur) est déporté dans l'embrayage, c'est pour ça qu'il est plus petit que le Norton.
A moins que tu parles du diamètre des tourillons, effectivement c'est du costaud.

Oui je parle de l'épaisseur entre manetons (qui sont équivalents aux Norton, D 44 mm) et les tourillons, le diamètre coté embrayage est de 54 mm de mémoire, ça risque pas de fléchir.

Sinon le meilleur (il y en a quand même !) sur Norton c'est la culasse, au niveau chambre de combustion et conduits, pas parfait mais il me semble mieux que les autres.
J'aurais bien aimé un bas moteur de Triumph T140 avec une culasse de Norton, mais évidemment c'est impossible dans l'état.

Quand j'ai refait le moteur de ma 850 MK3 les manetons étaient encore dans la tolérance de la côte standard et pas rayé du tout à 80 000kms,du coup j'ai remis des coussinets standards,pas mal pour ce vieux berlingot qui n'a rien à voir avec la conception plutôt automobile de la Guzzi (j'ai eu une 1000 GT).

Moi aussi sur la 850MK3 ils étaient encore corrects, même après le passage en 920, combien de km je ne sais pas, j'avais changé de compteur.
Cela dépend évidemment de la qualité de la pompe à huile d'origine, si jamais on tombe sur celle que j'avais démontée avec des jeux de folie partout on a 0 pression, on doit bouffer du maneton et coussinets à chaque vidange

Oui mais j'ai une bonne pompe à huile ...............maison la meilleure.

Ça y est !

Il est démasqué ! Francis V est un I.A., on a la preuve ci dessus !

Pour en revenir au vilo du 750 commando,avant de faire rectifier les manetons,j'avais constaté que le maneton gauche était quand mème plus usé que celui de droite?lié surement a une chute de pression d'huile, celui-ci étant plus loin du coeur
Tout ça pour dire que ces motos n'ont que l'âges de leurs carters.

Francis très bien la pompe à huile

Vilo 750 maneton plus usé coté opposé à la pompe à huile, d'ailleurs il faut que je regarde ça sur le dernier vilo... non c'est le contraire !
Oui d'ailleurs en continuant dans ce sens j'avais lu (où ??) qu'il était souhaitable de mettre environ 1/100 mm de plus pour l'alésage du cylindre coté primaire donc plus éloigné de la pompe à huile, qui aurait tendance à un peu plus chauffer (j'ai un doute mais bon pourquoi pas)
J'avais dit ça au réaléseur, mais il s'était trompé de coté et avait mis 1/100 de plus coté pompe à huile !
La prochaine fois je ne dis rien.

Je passe au bloc cylindre, j'ai eu un problème après le premier montage, un poussoir s'est coincé lors de la levée avec la came, et comme j'avais tout monté culasse etc en faisant tourner le vilo une tige de culbuteur s'est cassée
Donc un des alésages pour les poussoirs est plus ou moins conique, en bas pas de problème mais avec la levée ça coince ! D'un seul coté pas l'autre.
Voila ce que c'est de ne pas tout vérifier

Alors une idée (tordue !) m'est venue, les ressorts de Norton sont très "durs", pour ramener le poids, surtout à l'admission, de la culbuterie, tiges les plus longues (c'est un peu une aberration je trouve d'avoir mis l'arbre à cames coté échappement), soupapes d'admission plus lourdes, et des poussoirs en fonte bien lourds et qui en plus retiennent l'huile des fois que ce soit trop léger tout ça
Le pauvre arbre à cames supportent donc une forte charge, les Triumph sont bien mieux faites pour ça.

Donc l'idée c'est de mettre des poussoirs de Triumph nettement plus légers, des tiges adaptées en longueur, et des ressorts de Triumph moins "durs".
Bien sûr il faut vérifier un certain nombre de choses : poids des poussoirs, hauteur des ressorts, comparaison des pièces avec celles de Triumph, poids des soupapes etc.

Alors il existe des kits avec poussoirs type BSA (mieux que les Trioumph) et arbre à cames adapté, évidemment le coût ($ 999) est important et je pense que c'est plutôt adapté pour des Norton de course.
https://jsmotorsport.com/product/complete-cam-kit/

Dans mon idée c'est plutôt pour une moto pas trop sollicitée, je pense conserver l'arbre à cames d'origine ce qui va faire perdre un peu coté diagramme de distribution : les poussoirs Norton sont plats et pas ceux de Triumph.
D'un autre coté je pense gagner un peu coté puissance perdue dans la distribution et moins de sollicitation sur l'arbre à cames.



on peut déjà voir que sans les tiges (elles ne sont pas dans la somme du tableau) il y a déjà presque 100 gr de différence (+ 37 %), les poussoirs Norton pèsent plus du double de ceux de Triumph,
si vous avez des tiges de T140 je veux bien connaître leurs poids merci

Si tu veux, je peux te peser les poussoirs JS pour Norton, je ne les ai pas encore montés.

A propos de poids, jeum'demande si c'est bien utiles d'alléger et polir les culbuteurs ? Après tout, c'est un truc qui fait que basculer
et qui est contraint des deux côtés, donc à quoi sert la démarche ?

michelm a écrit : ↑04 mars 2025, 22:20 si vous avez des tiges de T140 je veux bien connaître leurs poids merci

j'ai pesé avec une balance de cuisine, j'ai pas plus précis..... ça vaut ce que ça vaut :

4 tiges :
23,1g
23,2g
23,2g
23,2g

Le poids des 4 ensemble : 92,8g donc moyenne 23,2g
En espérant que ça t'aide.

Merci Elmo

Merci Zerton, oui si tu peux les peser ok

Alléger les culbuteurs : il me semble que c'est utile, ils ont quand même de l'inertie en rotation, le polissage permet d'éviter un début de fissure.
Tout allégement dans la culbuterie est utile, ça dépend aussi du régime de rotation, si on tourne toujours tranquille ce n'est pas forcément utile, cependant c'est bien l’arbre à cames qui subit les efforts, les contraintes, de bouger tout ça.

JS propose des poussoirs type BSA car il écrivait que les Triumph pouvaient casser, mais je ne vois pas trop pourquoi si on a un arbre à cames "normal" et que l'on ne tourne pas à 8 000 tr/mn.

Il reste une chose à regarder c'est le poids des culbuteurs Norton / Triumph et leurs longueurs respectives, la longueur de levier, ça a un nom en anglais ? Je dois trouver ces caractéristiques quelque part...


Mon tableau est à reprendre j'ai additionné admission échappement, il faut que je sépare ça

C'est mieux comme ça

J'ai une tareuse de ressorts. Si tu veux, tu viens passer un après midi à la maison pour mesurer tout ça.