Norton 750 Commando Basket case (cas désespéré !)

[michelm]

J'ai vérifié sur 3 carters, 750 et 850 MK3 je ne constate pas de différence des entraxes, donc je ne sais pas d'où ça peut venir, la position du tendeur peut-être ...


Coté distribution,
pour faire un vrai banc de test il faudrait un capteur de déplacement à laser ultra-haute vitesse et haute précision qui suivrait la soupape d'admission, pas simple cette affaire.
Il y a bien des capteurs laser pour Arduino mais ont-ils la vitesse nécessaire et la précision, je ne sais pas encore. A voir aussi comment ça passe dans une culasse de Norton.

Ce type de banc de test Spintron par exemple :
https://www.youtube.com/watch?v=0KAYHh20vfI James Comstock montre les pièces de Norton qu'il a utilisé pour faire un banc, avec vidéo haute vitesse apparemment pas de capteur laser,
https://www.youtube.com/watch?v=BEd2wu1zkAk&t=844s un banc Spintron, comment ça fonctionne etc

En France dans un lycée
https://lyc-bertin-carnot.paysdelaloire ... apes-8872/

Ça serait bien pour tester différentes configurations de distribution mais je sens que ça demande pas mal, beaucoup, de travail !

Plus raisonnablement je peux monter un moteur (pièces HS) et voir ce que donne des poussoirs Triumph à la place des Norton au niveau diagramme de distribution.

Le faire tourner à régime un peu élevé pour voir si ça fonctionne bien avec des ressorts Triumph par exemple, va demander une lubrification, et un moteur électrique qui entraîne un faux vilo, ou un HS (j'ai du stock en pièces HS !) avec des contre-poids sur les manetons.

[michelm]

Un banc d'amateur de Guzzi Lario, intéressant.

Je lis qu'il a eu des problèmes de serrage de l'arbre à cames sans lubrification, c'est normal c'est ce qui m'interroge avec mon carter éventré !

Il a utilisé un moteur électrique classique avec variateur, j'y pensais justement : j'ai un variateur mono / tri que j'utilise pour la fraiseuse ou le gros tour.

Par contre pour les capteurs je ne connais pas :

Pour mesurer l'affolement j'ai utilisé un appareil qui sert à mesurer le couple sur les machines tournantes à travers un anneau élastique(ont mesure la vitesse sur la partie entraînement et la vitesse après une pièce qui s'appelle anneau élastique, c'est une pièce qui se déforme en fonction du couple de sortie.
En gros on mesure l'angle donné par la mesure des 2 capteurs de vitesses auquel ont donne une équivalence en couple).

http://k1c.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=259

[michelm]

Mise à jour du tableau distribution poids des éléments, j'ai ajouté les prix, comme d'habitude je trouve que les prix Norton sont hallucinants, c'est du lourd et du cher
Prix Andover sans les frais d'importation etc, en France j'ai vu un prix de plus de 900 € pour les 4, alors que les poussoirs Triumph sont à environ 60 € pièce en France, donc 240 € les 4, moins en GB.
Poussoirs BSA je n'ai pas trouvé, pas en stock, je n'ai pas trop cherché.

[carcaien]

Chez Draganfly
https://draganfly.co.uk/shop/76191/tapp ... d/#68-0362

[michelm]

Merci !

Ils sont plus chers que les Triumph apparemment, 62.61 £ HT ça doit faire environ 90 € ttc (1 £ = 1.2 €).
Je ne sais pas quel diamètre ils font par rapport aux Triumph. Il faut que je cherche...

Mise à jour du tableau

[michelm]

Je cherchais la dureté des ressorts d'origine et j'ai trouvé une info intéressante, je n'ai jamais vérifié ça au remontage d'un moteur

https://www.accessnorton.com/NortonComm ... ure.10667/

soupape sur sa portée on doit avoir entre 80 et 100 lb 80 lb = 356 N, 100 lb = 445 N
soupape ouverte levée maxi on doit avoir 180 à 200 lb 180 lb = 801 N, 200 lb = 890 N

Jim Comstock says that he sets the stock springs at 95 lb seated, which brings it to ~202 lb at full lift for a stock cam.

Jim Comstock dit qu'il définit les ressorts d'origine à 95 lb (423 N) sur le siège, ce qui le porte à ~ 202 lb (898 N) en pleine levée pour une came d'origine.

On peut le voir tester des ressorts :
levée 0.320" = 8.128 mm 203 lb (903 N) ressort standard, il met la levée à 0 " à 95 lb

https://www.youtube.com/watch?v=x64NvwTERY4 spring pressure James Comstock

[Tricati]

Attention au radius des poussoirs, ils doivent être adaptés aussi au profil de la came. Le cas des poussoirs Norton est particulier, ils ont une grande surface de contact avec la came, contrairement aux poussoirs Triumph.

[michelm]

Les poussoirs de Triump ou BSA vont donner un diagramme un peu moins grand que les poussoirs plats de Norton, mais la levée maxi sera la même, je me demande si c'est vraiment contraignant.
Effectivement à la levée maxi le poussoir Norton à une largeur (la ligne de contact) plus grande, environ 13 mm, que le Triumph 12 mm, ce n'est pas énorme et les ressorts Triumph sont moins "durs", combien je ne sais pas.
Quelle est la largeur des BSA je ne sais pas non plus.
Plein de mesures à faire !

On peut quand même dire que les poussoirs Norton d'origine sont une faiblesse par leur poids. Je viens de peser un autre poussoir qui est neuf 78.8 g

je viens de faire une première approximation de la raideur des ressorts Norton avec ce que j'ai lu sur access

[Tricati]

Il n'y a pas que la levée qui compte, il y a aussi la vitesse d'ouverture de la soupape qui dépend à la fois du profil de la came et du radius du poussoir, et la raideur des ressorts doit aussi être adaptée, il faut savoir qu'à haut régime, pour nos anglaises disons au dessus de 6500 tours, l'inertie de la soupape fait qu'elle arrive à s'ouvrir de 1 mm de plus que la levée donnée par la came, "l'affolement" des soupapes n'est pas due qu'à la caractéristiques des ressorts mais aussi à toute l'inertie du système : poussoirs, tiges de culbuteurs, culbuteurs, soupapes. C'est pour ça qu'une réduction du poids de ces éléments est primordiale quand on cherche la performance, et les chevaux se trouvent à haut régime. Par exemple sur nos triples on adapte des soupapes de bagnoles, Porsche ou BMW, avec des tiges de 7 mm, que l'on monte des coupelles de ressort en titane, etc, etc....
Je m'étais amusé à faire des calculs il y a quelques années grâce à l'aide d'un spécialiste qui bosse sur les distributions des F1 entre autres....

[ET]

On peut quand même dire que les poussoirs Norton d'origine sont une faiblesse par leur poids. Je viens de peser un autre poussoir qui est neuf 78.8 g

C'est bien pour ça qu'il faut alléger un max ces poussoirs (voir Tuning Notes de Dunstall.
Attention aussi aux tiges de culbuteurs qui d'origine sont creuses, pendant un moment Il y en avait des pleines qui trainaient un peu partout.

je viens de faire une première approximation de la raideur des ressorts Norton avec ce que j'ai lu sur access

Tu peux donner des précisions sur les unités des abscisses et des ordonnées?

E.T.

[Chine]

J'avais fait des scans il y a pas mal d'années maintenant du "norton tuning de Paul
Dunstall que René avait mis en ligne mais la qualité des scans est médiocre.
On peut quand mème y voir l'allègement des poussoirs et culbus entre autres qui est bien expliquée.


https://www.motos-anglaises.com/catalog ... ration.pdf

[michelm]

Oui je suis d'accord Tricati.
Avec des poussoirs Triump R ou BSA le diagramme de distribution va être un peu moins bon à cause du profil arrondi et pas plat comme les poussoirs Norton.
Ce qui est important ici c'est que ma recherche n'a pas pour but la performance comme ce que l'on voit partout, elle est de trouver des solutions économiques en conservant un fonctionnement proche du standard.
Exemple : Les poussoirs Norton sont lourds et maintenant 3 fois plus cher que des Triumph, il est peut-être possible d'adapter des poussoirs Triumph (pour les BSA c'est certain ça existe avec JS mais le prix est élevé) tout en diminuant un peu la raideur des ressorts avec l'allègement de la distribution, le poussoir étant l'élément le plus lourd en mouvement linéaire.
Il faut que je fasse un graphique levée de soupape, vitesse, accélération, et comparer poussoir Norton / poussoir Triumph sur arbre à cames Norton, pour ça il faut que je fasse mon "banc" pour faire les mesures.
Il faut que je compare et mesure la raideur des ressorts Norton et Triumph.
Je me suis trouvé plein de travail !

ET c'est le petit tableau en haut à gauche la levée en mm X, et F en Newton, j'ai converti les 200 lb en N à pleine ouverture 8.128 mm.

Merci pour votre participation à mes élucubrations !


https://www.accessnorton.com/NortonComm ... one.38585/
2S, 3S, 4S Cam Ramps - design philosophy.


Voila ce qu'il faudrait que je calcule...



Diagramme des arbres à cames Norton

[michelm]

Merci Chine pour le lien !

[michelm]

Pour faire mon banc de test j'ai une culasse de 850 RH10 qui a bien souffert, on me l'avait donnée, culasse collée à l'Araldite et peut-être fixation oubliée avant démontage, burin et marteau comme outillage

Il me semble que je peux monter le cylindre HS de 850 (un trou de bielle dedans) avec culasse de 850 sur le carter de 750, il y a les 4 vis du cylindre à la place des goujons de 750, et les alésages du carter pour laisser passer le cylindre (diamètre plus grand). Par contre je ne peux pas mettre une culasse de 850 sur un cylindre de 750.
Après je n'ai pas besoin de mettre toutes les fixations pour des essais et mesures.

Les Norton ont parfois souffert de "mécaniciens" très énervés !!

Une RH10 dommage, on doit pouvoir la refaire si besoin




Plan de joint à refaire !




Les sorties d'échappement ont des inserts filetés en acier et ont eu des soucis de desserrage apparemment !

[manx69]

Beaucoup de boulot pour la refaire……. Et beaucoup de frais.