Les motos anglaises d'avant 1983

Je ne sais pas ce que tu entends comme diode.

Je fais allusion au redresseur chinois que j' ai acheté, sur lequel est gravé le symbole de la diode. C' est la copie de ce qu' on trouve sur beaucoup de petites japonaises, un carré noir de 2sur 2 cm avec une entée plate mâle et une sortie femelle...

D’accord, un pont de diodes ou redresseur.

Je ne connais pas le type de redresseur que tu dois acheter. En principe avec 2 bornes (ou 2 câbles), le pont de diodes intérieur de ton redresseur chinois il faut supposer que prends une masse de la boite ou la carcasse en alu et il en aura pourtant une polarité que sûrement sera de négatif a la masse. Pour s’en assurer il faudrai mesurer ton redresseur chinois avec un voltimetre avec fonction de diode entre le fil d’entrée, de sortie et la carcasse.

Je ne sais pas si un redresseur de 6v pour Vespa du type de 3 bornes (mal nomme comme régulateur Vespa), n’a pas de polarité. En tout cas je ne peux pas t’aider sur ce sujet de trouver un redresseur pour ta moto sans avant lire le manuel d’entretien Miller. Je vais en tout cas rechercher quelque commentaire au sujet du redresseur sur le manuel Velocette 200 LE.

Est-ce différent du cablage d'un redresseur-regulateur comme ceux que préconise michelm ?
Si non différent, on peut s'inspirer des schémas publiés sur les sujets mosfet et cie

Voici un relate sur refaire le faisceau electrique et verifier l'unite Miller tres intéressant

https://www.jgweb.org/velo/electrical.html

Bien trouvé pachi ! en plus il y a même une page avec la liste des pièces changées accompagnées de leur référence.
what a conscientiousness !

Pour commencer a connaitre un peu a ma Royal Enfield avant d'y toucher rien, j'ai acheté et lis beaucoup de manuels Royal Enfield, Albion et Lucas et ce sorte d'ecris sur la restauration d'une moto sert comme index d'orientation sur la littérature qu'il faut rechercher.

De ma part j’arrête la recherche sur la Velocette Little Engine malgré qu'encore il y a beaucoup de choses que je n'arrive pas a comprendre du tout. Je reconnais qu'il s'agit d'un modele tres curieux et extravagant avec beaucoup de bizarreries qui ne pourrait s'avoir conçu sinon dans un pays pluvieux et de gens tres excentriques avec un humour tres particulier pour ne pas pleurer de rire quand on regarde passer a un police avec l'air sérieux et tres digne monté sur cet engin .

merci pour ce dernier lien ! en fait cette modif de l' allumage a été souvent reprise et c' est un truc sûr à défaut d' être d' origine ( les 2 semblent incompatibles !) Et pour l' alternateur, le gars a branché les 3 bobines ensemble, dommage qu' il n'y ait pas de plan, de même que pour le branchement du régulateur ...
Après avoir roulé avec dans un mauvais chemin, j' aurais du mal à me moquer de cette machine : j' ai eu l' impression d' être sur un tapis volant dans un silence royal ! D' ou sans doute ce sentiment de dignité !!!

Je suis un peu têtu et quand je n'arrive pas a comprendre quelque chose je continue la recherche. Heureusement j'ai a Bermeo un tres connu ancien manuel de mécanique généraliste sur motos (que chez moi est connu comme la bible des motards). Il en est de l'edition de 1957, ce qui est parfait dans ce cas, donc si bien je n'ai pas trouve aucune referente sur l'unite Miller ni sur la Velocette LE, j'ai trouve quelque information tres intéressante sur l’équipement electrique disponible a 1957 qui peut s'appliquer a ta moto.



En principe j'ai vu que la configuration des 3 bobines a 6 pôles magnétiques sur 6 coins (sur chaque bout des 3 bobines):




Aussi j'ai vu que le volant a 6 aimants connus comme "dents", qui se missent en place avec une alternance de polarite sur les 6 poles des 3 bobines:
Volant magnetique qui tourne sur l'unite Miller:


Comme exemple du positionemment de chaque dent d'aimant sur un pole magnetique d'une paire de bobines je te posse le schema d'un alternateur synchronique de 6 bobines qui configure 3 groupes en parallele de 2 bobines en serie, en ce cas c'est le rotor qui tourne dans un stator et le rotor a 6 aimants avec 3 dents de polarite N et 3 dents de polarite S eui se placent en alternance:



Pourtant. dans le cas de l'unite Miller comme en ce cas le champ magnetique generé sur chaque bobine a la même polarité ce nous permets de brancher les 3 bobines en parallèle avec 2 fils de phase en commun, pareil a un alternateur synchronique monophasé de 6 bobines avec un rotor de 6 dents magnétiques, un Lucas RM 21 par exemple.

Comme je t'ai dit je n'ai rien trouve sur la Velocette LE, mais j'ai trouve une configuration semblable tres ancienne, des premiers alternateurs, qui depend d'un commutateur pour faire une régulation du courant de charge manuellede la batterie avec 3 ou 4 configurations de différentes associations des 3 bobines en parallèle ou en serie d'accord aux besoins du faisceau électrique d'un petit moteur bi-cylindrique 4 T qui permets aussi une qutrieme position du conmmutateur EMG (demarrage d'emergence a froid sans batterie). En realite le schema nous montre 6 bobines avec la configuration de 3 groupes de bobinages de 2 paires de bobines en serie qu'a fin de comptes se comportent comme les 3 bobines de l'unite Miller.



Le dessin O c'est pour la position O du commutateur pour rouler avec les feux eteints et il faut reduire le courant de charge de la batterie. Le commutateur L mets en court circuit 2 bobines (X et Y), ce qui cree un petit champ magnetique contraire que s'oposse au champ magnetique de l'autre bobine Z et pourtant reduit le courant de charge generé par la bobine.

La position P c'est la vielleuse et comme la batterie doit fournir un extra de courant ouvre le circuit des bobines X et Y ce qui fait que ces bobines-ci ne génèrent aucune courant et c'est seulement la bobine Z qui genere le courant.

La position C c'est la luniere du phare avec ampoule de 24/24 W (codes et route), ou la consommation de courant du faisceau c'est maximale. En ce cas le commutateur mets les 3 bobines en parallele pour donner la maxime puissance.

Il y a aussi une position EMG ou d’émergence pour demarrer a froid sans batterie ou le commutateur derive les 3 bobines directement a la bobine HT double ou moment que la phase c'est positive et le rupteur ferme le contact quand commence la maximale intensite de champ magnetique de phase positive et l'ouvre quand encore est dans le pic plus haut de la phase positive. Ce besoin d'un parfait réglage du positionnement des bobines et du rupteur pour pouvoir demarrer a froid au premier coup de kick sans batterie, et le manuel dit qu'un avance automatique peut tromper le positionnement de réglage parfait si les masselottes du centrifugue s'ouvrent un peu. Pourtant c'est un point delicat qui nos complique la vie encore plus donc depend aussi d'un commutateur que c'est un nid de problemes, et il vaut mieux avoir toujours une batterie en bon état que dédier temps d'entretien pour maintenir le démarrage d’émergence a froid. sur le commutateur original je parlerai plus avant.

Je pense que l'ancien proprietaire, ou bien il avait beaucoup de connaissances electriques ou il a été bien conseille comme membre ou pour un membre du club Velocette LE, et il a decide se débarrasser du vieux commutateur (que j'ai lu sur quelque forum que s'agit d'un nid de problèmes), et brancher directement les 3 bobines dans le montage de maxime puissance. je ne sais pas s'il n'a fait plus et il n'a pas touche ni remplace le redresseur d'origine, donc en ce cas surement soit un redresseur seoc typique des années 50 de selenio.

Sur ce dernier point je dois attirer l'attention sur le schéma du manuel Velocette LE ou on y regarde un redresseur avec un fil d’entrée avec le symbole de phase et un fil de sortie de CC. C'est une chose que je n'arrivais pas a comprendre, mais maintenant (malgre que je ne suis pas tres sur encore), je pense que c'est un schema pour un ancien redresseur de selenio type seoc typique de l’époque de ta moto que c'est de demie-onde donc le selenio n'admets pas l'onde négative. Je pense que comme tu as vu un redresseur avec 2 fils tu as decidé d'acheter un redresseur avec 2 fils, de meme je ne sais pas si l''ancien propriétaire avait deja remplace le redresseur original de 2 fils de demie-onde par un redresseur moderne de demie-onde avec 2 fils et comme tu as pense que le redresseur avait crame tu as acheté un autre semblable.

Est vu que ta moto a un ancien alternateur monophasé avec 2 cables de phase. En ce cas, pour profiter le 100% de la puissance le redresseur devrait etre un redresseur d'onde complete de silicium plus moderne que profite l'onde positive comme l'onde négative (ce qui ne peut pas faire un redresseur de selenio ni un redresseur moderne de demie-onde). Un redresseur moderne pour alternateur monophase a 2 cables de phase d'entrée et 2 cables de sortie de courant rectifié (l'u positif et autre négatif). Nous parlons du typique redresseur auquel nous sommes habitues avec 4 branchements. Sauf si le redresseur a une polarité de positif a la masse, auquel cas, comme ta moto a le positif a la masse, il n'y aura que 3 branchements parce que le courant de sortie rectifié positif est solidaire a la carcasse (ou a les plaques métalliques), du redresseur et directement fait le branchement positif de courant rectifie a la masse par la vis de fixation au cadre de ta moto..., je te montre plus en bas un schéma qu'explique mieux d'une maniere visuelle ce que je te dis sur le redresseur de selenio avec 2 bornes ou cables et le redresseur de silicium en pont de diodes moderne avec 4 bornes ou cables.

Selenio Vs silicium.


Rectfier par pont de diodes


Le dernier rectifier montre de maniere tres visuelle un pont de diodes. C'est le redresseur Lucas auquel nous sommes habitues a regarder sur nôtres motos anglaises des années 70 et 80 qui s'appelle en Espagne de "torta" (sandwich).

Si je ne me trompe pas sur ce point, ce que tu as monte c'est un redresseur de demie-onde et pourtant tu jetes a la poubelle la moitie de la puissance de ton générateur et en ce cas tu as un probleme de charge donc a nos jours il faut rouler avec codes allume (24 W), que precisamente c'est la moitie de la puissance total de ton générateur.

Je ne connais pas la configuration interne du commutateur original, mais comme a l’époque les redresseurs disponibles étaient de selenio (demie-onde), qui gaspillent la moitie de la puissance disponible, tres surement comme l'unite Miller n'a que 45 W, il faudrait tirer du courant alternatif sans rectifier le plus possible et rectifier seulement le courant nécessaire pour la recharge de la batterie. Ce me fait penser que peut etre une position du commutateur soit pour connecter a une bobine en exclusive pour le klaxon et vielleuse en courant alternatif, autre position du commutateur pour avoir toujours une bobine connectée pour passer sa phase d'onde negative pour le redresseur de selenio, comme le redresseur de selenio réduit a la moitie sa puissance utile (45 W/ 3 bobines= 15 /2 = 7,5W), il n'y aura que 7,5W pour le courant de charge rectifie pour la recharge de la batterie et l'allumage. La troisième bobine pourrait se brancher en courant alternatif a l'aide de la premiere quand on roule avec codes ou route allumes, et une autre position avec codes ou route éteints pour passer pour le redresseur de selenio pour ajouter son courant rectifie a la recharge de la batterie.

Evidemment comme je ne connais pas le pinout du commutateur je ne peux que me mettre dans la mentalité de quelqu'un de la fin des années 50 et principe des 60, avec valvules en fois de transistor, relais en fois de diodes, redresseurs de selenio et spéculer avec l’idée que profiter le plus possible le 100% de la puissance en C A sans rectifier d'un faible générateur de courant de 45W, et en ce cas il m'arrive que penser a réduire au minimum possible gaspiller la moitie de la puissance pour rectifier le C A c'est la seule option: limiter rectifier le C A en courant de charge de la batterie a le strictement nécessaire. Et bon, aux années 60 on pouvait rouler avec l'eclairage éteint a la lumière du jour ce qui pourrait permettre rectifier le C A de 2 bobines pour recharger a la batterie, et réduire le courant de charge de la batterie a une seule bobine pour dedier 2 bobines en C A a l’éclairage et tirer de la batterie pour l'allumage après de tomber la nuit.

J'ai deja dit que j'ai quelque qu'autre connaissance généraliste et je n'oserai jamais te donner aucun conseil sur una Velocette LE, un modele que je ne connais pas.

Mais si je ne me trompe pas complètement, comme ton unite Miller a un branchement en parallèle de ses 3 bobines pour donner toujours la puissance maximale, tu ne peux pas réguler le courant de charge de maniere manuel avec le commutateur original (qu'en plus tu as dit qui ne marche pas).

Pourtant tu peux consulter de mettre un redresseur/régulateur monophase moderne de 6V (prete attention de choisir un sans polarite: 4 fils, 2 de phase, et 2 fils plus en courant rectifie, l’un positif et l’autre négatif et que la carcasse du redresseur/regulateur soit isolée du circuit interne, ce sorte de pièce s'annonce comme valide pour positif ou négatif a la masse), qui va réguler de maniere automatique le courant de charge avec un limite de 7,7V que c'est le courant de charge optimale pour une batterie de plomb-acide (c'est ça ce qui dit le manuel Velocette LE aussi comme tous les manuels d'electricite de moto ou automobile).

Avec ce sorte de configuration de generateur de courant tu ne besoins que d'un clef simple de contact (2 positions-On-Off), et une commutateur de feux de 4 positions au guidon (off-vielleuse-codes-route). Autre option, si tu veux, c'est un clef de contact de 3 position, Off-ignition-feux et un commutateur dans le guidon de 3 positions: vielleuse-codes-route. Aussi sur le guidon un bouton pour le klaxon, sans oublier l’ampèremètre ou un temoin de charge si le redresseur/regulateur permets cet option.

Et c'est tout.

L’idée de profiter une bobine double 6V d'une vieille 2 CV c'est magnifique, et tu peux nourrir a la bobine directement du clef de contact. Le trosime cable pour les 2 bobines HT de l'allumage de 3V qui sort de l'unite Miller (plus bien qu'y entre et se branche sur le borne IGN), avec les 2 cables de phase c'est le câble de la bobine HT au rupteur.

Pour ce que j'ai lu je tire des conclusions que l’unité Miller a 45 W de puissance si les aimants du volant ont une bonne aimantation (je ne suis pas sur, mais a l'epoque 45 W c'etait correcte). Ça n'est pas tres grande chose mais comme un redresseur/regulateur moderne va profiter le 100% de la puissance, 45 W c'est plus que suffisante puissance electrique pour l'allumage de ta moto, une ampoule de phare 24/24 W, une ampoule de vielleuse derriere de 5 W et 1 petite ampoule de 3 W pour le velocimetre allumée tous tout le temps en permanence. Et encore te restera quelque puissance extra pour le klaxon, de temps en temps allumer une ampoule de 21W pour le stop et pour recharger a la batterie de maniere optimale.

Tu peux tester la resistance de chaque bobine de baisse pour vérifier qu'aucune est en court circuit ce qui va créer un champ magnétique qui s’opposera au champ des autres 2 bobines et qui réduira beaucoup la puissance total. Après que tu sois sur que les bobines sont en bon etat, si la charge c'est insuffisante en ce cas tu devras méditer la possibilité de faire remagnétiser les aimants du volant. Mais je pense que ça ne sera pas necessaire, j'ai une dynamo de 6V et 35 W et le regulateur doit ouvrir le circuit d'induction de la dynamo pour ne générer pas un excès de courant afin de ne surpasser pas 7,7 V de courant de charge, et ton unité Miller en principe a 45 W, 10 W plus que ma petite dynamo, pourtant c'est tolerable une petite perte de puissance magnétique des aimants.

Tu renonceras a pouvoir demarrer la moto a froid sans batterie, mais bon, un redresseur/regulateur moderne va profiter presque tout le courant alternatif en courant continu avec une minime perte de puissance ce qui va t'assurer avoir toujours la batterie en bon etat si tu roules sur elle de temps en temps, en plus a 2024 on trouve des bons rechargeurs de batterie et si tu ne roules pas sur la moto toujours tu peux faire a la batterie une bonne recharge d'entretien de temps en temps, ce qui va t'assurer une batterie en bon etat et d'avoir toujours un bon et facile démarrage a froid.

PS: c'est mon avis que je partage avec toi pour voir si mes commentaires t'aident un peu. Je te rappelle que je ne connais pas la Velocette LE, que tout ne sont plus que conjectures et que je peux me tromper completement, surtout si je ne peux pas passer de la théorie a la pratique sur la moto pour vérifier mes hypothèses.

Vraiment, je te remercie de tes recherches et de tes explications dont je comprends le principe à défaut des détails...
Je voudrais te résumer mes constatations : J' ai 3 bobines dont 2 alimentant directement chacune une ampoule (veilleuse av et ar) et 1 plus "puissante" qui devait servir à la charge si l' ancien propriétaire avait réussi...J' ai cru mesurer 8v sur les 2 et 15v sur la dernière (ça fluctue beaucoup)
J' ai tenté parce que c' était pas cher de greffer un redresseur 2 fils
J' ai aussi essayé d' alimenter le phare avec cette bobine inoccupée, sans résultat, ça devrait marcher, pourtant ?
Tu voudrais réunir les trois sorties à un régulateur et ensuite tout alimenter depuis la batterie ? ça me plairait mais j' abuserais en te demandant de m' indiquer un régulateur adapté ? Veux tu que je contrôle d' autres choses ?
Ma dernière idée bizarre: si on ne trouve pas de régulateur ou de redresseur pour + à la masse, qu' est ce qui empêcherait de brancher la batterie à l' envers ?

L'électrique, ça marche parfois au coup de bol mais à un moment, ca demande de la méthodologie. Je me permets donc de te conseiller vivement de faire un schéma, tu gagneras du temps. Sauf à maitriser un logiciel particulier, power-point marche très bien pour ça. A défaut, sur un papier avec la boite une crayons de couleur...
Tu dessines l'existant avec les couleurs de fils en partant de la magneto, les composants et leurs connexions, les positions des contacteurs, les masses etc. Tu fais apparaitre ce que tu as modifié par rapport à l'existant.
Un multimètre avec la fonction "sonnerie" est très pratique pour chercher les continuités. Et des photos des composants nous aideront à les identifier et à comprendre leur fonctionnement.
A partir de ton schéma, on pourra commencer à réfléchir efficacement.

Pachi, faut te détendre et laisser le monsieur fournir les informations avant de le noyer sous la documentation
Quand aux experts Velocettes, font moins les malins quand c'est pour une LE

bonjour, merci à toi aussi de t' intéresser à mon problème.
Voilà ce que j' ai trouvé, sans la batterie. Le dessin est pas très propre, mais je l' avais déjà fait, sur le coup, alors...


ça, c'est le schéma d' origine
J' ai aussi essayé d' alimenter la veilleuse avec le bobinage de l' éventuelle charge. Eh bien là, elle éclaire, trop par rapport au régime, alors que celle du phare ne rougit même pas...