Et encore une, 850 MkII

[guit]

Sur les courroies je peux pas te dire mais ce qui est sur c'est qu'il y a quand même du jeu avec une noix et un arbre neuf.
Et je ne parle pas du voile de la cloche même avec un roulement neuf.

[michelm]

Les courroies me font peur avec effectivement le guidage assez aléatoire de la cloche, je préfère une chaine.

C'est curieux le ressort à diaphragme on dirait qu'il y a une sorte de rondelle crantée en plus au milieu ?

Pour les roros ça fait mal en ce moment, la conversion chez RGM c'est £ / € = 1,5 !
Rien que de visserie, petites pièces, bricoles ça monte très vite...
Le pire que j'ai trouvé c'est la prise mâle d'origine Lucas pour la 850MK3 : 34€. A ce tarif je la taille dans la masse et je l'a fait dorer à l'or fin !
Les clignos Lucas c'est facilement le double de clignos motos actuelles.

[jipé]

Au passage il a même fallu réviser la tondeuse. La corvée accomplie, je retourne à ma moto.
Les commandes maintenant. Tous mes câbles sont neuf mais comme je m'y attendais un peu pratiquement rien, sauf celui du frein AR, ne va vraiment bien, tout est à bricoler pour tenter d' en obtenir un bon fonctionnement.
L'embrayage, la longueur hors gaine est légèrement trop importante. D'une part j'ai un carter extérieur de boite de 99 et primitivement le câble était monté avec un tendeur réglable à ce niveau. Résultat la buté du câble neuf ne bute pas et pénètre dans le carter. Le problème semble réglé en ajoutant une rondelle sous la buté mais à ce moment la, le réglage de la buté du ressort d'embrayage étant à - 3/4 de tour pour pouvoir débrayer normalement avec 3 ou 4mm de jeux au levier il faut régler le tendeur de ce dernier presque à fond. Dès que le câble aura un peu travaillé, ça n'ira plus je vais me retrouver avec 10mm de jeux au levier. en rajoutant une buté fendue, à l'origine pour poignée de gaz patiemment ajustée pour permettre le passage du câble d'embrayage, et une rondelle de 6 de plus, ça semble fonctionner et le tendeur du levier n'est plus qu'à la moitié de sa course.

Le câble du starter, ou volet d'air, comme on voudra. Avec un mono carbu il me parait indispensable de le conserver d'ailleurs lui se monte parfaitement si ce n'est que je découvre un problème au niveau du starter lui même. En fait, en position levier complètement ouvert le volet d'air ne s'escamote pas complètement. Seule solution, raccourcir de quelques mm le tube interne en laiton et maintenant ça fonctionne.

Le câble de gaz enfin. Il m'est arrive de passer un temps infini à obtenir sur certaines motos une poignée de gaz au fonctionnement irréprochable. Quand vous avez une poignée de gaz à cliquet, très dure, qui ne revient pas quand on la lâche,
de surcroit avec 10mm ou plus de jeux à l'ouverture rouler avec une telle moto devient une punition. Quand après y avoir passé le temps qu'il faut la poignée est devenue douce, se manœuvre avec deux doigts, revient instantanément dès qu'on la lâche et a à peine 2mm de jeux à l'ouverture vous avez tout simplement l'impression de vous retrouver sur une autre moto, dix fois plus agréable à conduire, qui semble répondre beaucoup mieux alors que la seule différence c'est l'agrément de la commande de gaz. Le câble est un "Venhill" théoriquement prévu pour une Norton roadster en mono carbu. pour moi il est trop long et sa longueur hors gaine trop courte, même en retirant le contre écrou de réglage du chapeau de carbu le boisseau ne ferme pas complètement. En plus il est muni coté carbu d'un petit tube courbé qui prolonge la gaine, cela me parait une excellente chose sauf que le tube en question n'est pas assez courbé pour passer sous la poutre du cadre ce qui force le câble à passer trop en biais.

Sur la photo je l'ai déjà, avec précaution, recourbé un peu plus mais ce n'est pas encore suffisant. finalement en modifiant la buté fendue de poignée de gaz je suis arrivé à ce que le boisseau ferme complètement sans vis de ralenti. Une fois le ralenti réglé il devrait même y avoir trop de jeux mais tous les tendeurs étant à zéro j'aurais largement de quoi l'ajuster au mieux.

Reste le problème de la longueur totale. Monté comme ci dessus ça n'est pas génial le câble fait un angle qui n'est pas vraiment favorable à la douceur de fonctionnement et le trajet du câble ne me plait pas. En le montant comme ci dessous la poignée de gaz est bien plus douce mais il faudrait que je trouve un caoutchouc pour maintenir bien ensemble le deux butés.

Je n'ai plus qu'à attendre mon colis pour finaliser le montage du carburateur.
Après cela il va encore rester le morceau de choix, j'ai nommé le faisceau électrique, et la je n'ai pas encore résolu le problème sur lequel je ne cesse pas de phosphorer.
Résumons. Sur cette moto tout, je dis bien tout, fonctionnait au niveau électrique malgré un faisceau d'aspect quelque peu mité. Oui mais, ce faisceau est originaire d'une célèbre firme que nous connaissons tous. Nul n'ignore que les produits élaborés par cette entreprise mondialement réputée se divisent en deux catégories. Ceux qui sont tombé en panne d'une part et ceux qui vont tomber en panne d'autre part. Certes il existerait bien théoriquement une troisième catégorie, ceux qui ne tombent pas en panne mais cette dernière étant statistiquement tellement négligeable que je crois qu'il est inutile d'en parler. En clair, soit je rabiboche au mieux le faisceau tel qu'il est avec tous les risques que cela peut comporter dans un avenir pas forcément lointain, soit je me refait complètement un faisceau à ma façon. Je sais à peu près le faire mais je n'aurais pas l'outrecuidance de prétendre pouvoir arriver au risque zéro.
Les nuits portent conseil et je ne dédaignerais certainement pas les avis des uns comme des autres.

[michelm]

Je ne trouve pas que le circuit électrique soit si mal fait, il y a pire (italien !).
Un montage soigné : pas de frottement, de coincement, une graisse neutre (vaseline ou autre) dans chaque connexion (ce qui n'est pas fait d'origine), un fusible pas sur-calibré (35A les fils fondent avant le fusible).
Vérifier chaque sertissage : pas de brins cassés du fil.
De bonnes masses sans peinture et graissées.
Du scotch auto-amalgamant pour l'étanchéité si nécessaire.
On pourrait aussi remplacer les multiples connexions individuelles par des connecteurs étanches de type auto.
Sur les sertissages anciens (ex clé de contact) souder à l'étain (soudure électronique et fer de 40W minimum).
Pour la 750 je suis parti d'un circuit électrique neuf, c'est plus facile avec les couleurs de fil.

Un exemple de connecteur étanche (que je n'ai pas encore essayé) :

http://www.ebay.fr/itm/Kit-Connecteurs- ... 1432623452

[jipé]

Je les connais, ce celles que j'ai utilisé sur les nouveaux allumages electroniques destinés à mes Jawa. elles sont assez délicates à monter, on les trouve chez http://www.autoelectricsupplies.fr/home

[Tricati]

J'utilise aussi ce type de prises étanches, on les trouve chez les grossistes auto en France, c'est pas donné, et il faut la pince à sertir qui va avec si on veut faire du bon boulot

[jipé]

C'est un peu la le problème, je n'ai pas la bonne pince et cette dernière coute quand même 58€ chez EAS. Du coup le me débrouille comme je peux pour le sertissage et j'ajoute un point de soudure.
Sinon il y a aussi les connecteurs Mate-N-Lock comme ici, ils vont de eux à quinze voies, inconvénient ils ne sont pas plus étanches que les Lucas et prennent plus de place. En revanche ils préservent les sertissages ou les soudures quand on les désaccouple.

Sinon il y a aussi les connecteurs dits "Japonais" bien protégés mais que je ne connais qu'en une ou deux voies.

Au passage, même si je conserve l'ancien faisceau, histoire de préserver les contacts du comodo de guidon je compte installer le même type de relais en espérant qu'il y aura la place pour les planquer dans le phare.
Sinon pour la qualité des faisceaux Italiens il est vrai que je ne n'ai pas encore trouvé pire. D'une part ils sont souvent d'une complexité inouïe et avec des fils de qualité très médiocre dont le conducteur se casse à l'intérieur de l'isolant alors qu'à l'œil ils semblent en parfait état. Bonjours pour trouver la panne.

[jipé]

Bon, on continue, petit à petit tous les éléments manquants trouvent leur place mais il y à encore pas mal de travail.

J'ai reçu les bricoles qui manquaient dont quelques pièces de carbu, donc c'est de lui que je me suis occupé.
Première chose, complément de nettoyage aussi parfait que possible du circuit de ralenti. Je n'ai rien qui puisse faire 0.4mm alors vinaigre blanc, nettoyant carbu, soufflette, passage de cure-pipe dans les conduits principeaux, tout semble nickel, on passe à la suite. D'abbord, remettre en place cet espèce d'opercule situé dans le plafond de la cuve à la jonction des conduits d'air et d'essence du ralenti. Il rentre pile à sa place mais si je retourne le carbu il n'y reste pas. Vu sa forme bombée je ne vois qu'une solution, l'aplatir en position avec un gros chasse goupille.

Difficile de contrôler sa parfaite étanchéité, ce qui est sur c'est qu'en soufflant dans tous les conduits il ne bouge pas. Pour boucher le trou percé coté gicleur de ralenti j'ai vu sur ce forum un beau tuto ou l'auteur avait soigneusement usiné un bouchon en laiton muni d'un joint torique mais je n'ai pas la possibilité d'usiner ce genre de pièce. J'ai fait au plus simple en sacrifiant une vielle vis de ralenti pour juste en récupérer la partie cylindrique qui porte le joint torique. Elle s'y monte parfaitement et comme une fois à fond elle est enfoncée de 1 à 2mm dans son logement je compte rajouter un petit bouchon de pate à joint. Rebouchonnage du circuit d'essence de ralenti et on passe au réglage du niveau de cuve.
Pour cela, un outil tout simple fait à partir d'un bouchon inférieur de cuve, percé à 8 et dans le quel j'ai collé un morceau de durite transparent.

Ensuite je confectionne un montage pas trop bancal, un tabouret posé sur l'établi sur lequel je fixe le réservoir. Au préalable j'en ai profité pour améliorer l'étanchéité des robinets qui n'était pas vraiment parfaite. Selon toute vraisemblance mon réservoir est une refabrication made in India ou autre, d'aspec extérieur convenable mais loin d'être parfait. En autres choses les conduits des robinets ne sont pas vraiment parallèles et leurs filetages internes pas bien fameux. J'essaie de rendre la fixation étanche avec le produit Restom 7577 prévu pour les raccords filetés de tous carburant et j'en profite pour roder les olives des raccords de durites. Ensuite le carburateur est tout simplement suspendu par ses durites sous le réservoir. En actionnant les robinets le carbu se rempli et le niveau de cuve apparait parfaitement Visible.

Amal recommande un niveau d'essence dans la cuve compris entre 4.5 et 6.3mm par rapport au plan de joint supérieur de la cuve et à la première mesure je suis plutôt aux alentour de 9mm donc trop pauvre. Je ne vois guère d'autre moyen que de procéder par tâtonnements successifs jusqu'à obtenir la bonne valeur disons entre 5 et 6mm. Il faut couper l'essence, au passage je constate qu'il ne semble plus y avoir le moindre suintement au niveau des robinets et de leurs raccords, vidanger la cuve, et déposer le carbu à chaque fois. Je me suis offert un pointeau "viton" et un flotteur en liège avec fixation métallique type " stay up float" donc en tordant légèrement cette petite patte métallique on peut jouer sur la hauteur du flotteur. On peut jouer aussi sur la position du siège du pointeau dans la cuve mais en fait avec tout cela il y a très peu de marge. Il faut trouver le bon compromis entre la hauteur du flotteur et la position du siège. Après plusieurs essais je suis arrivé à obtenir environ 6mm ce qui est mieux mais le pointeau a très peu de mouvement possible et surtout le flotteur semble prêt à toucher le plafond de la cuve, du coup le pointeau n'est pas loin de ne plus pouvoir se refermer.

En statique, le carbu se rempli et une fois le niveau stabilisé il ne bouge plus et il n'y a pas de fuite, mais je ne suis pas vraiment rassuré sur ce qui risque de se passer en roulant.
Je laisse provisoirement murir la situation mais je compte bien y revenir.
Sinon après mures réflexions, mon faisceau électrique portant à mon gout trop de traces de bricolages divers, j'ai décidé d'en refaire un autre à ma façon. Je compte en profiter pour l'installer avec des broches étanches dans la mesure du possible, des relais pour commander le phare/code et surtout un vrais système de fusibles permettant de protéger diverses fonctions du circuit. Un sur l'alimentation jour, allumage, stop et klaxon, un pour les clignotants, un pour l'alimentation des relais de phare et enfin un pour les veilleuses et les éclairages de compteurs. 10A devraient être suffisant sur chacun d'entre eux mais je compte quand même conserver l'original de 30A sur la masse de batterie. J'ai un peu commencé à me pencher sur la question et entre autre commencé à prévoir ce qui devra se trouver dans le phare y compris les relais prévus.

Mais il me manque pas mal d'éléments et j'attend ma commande passée chez AES pour pouvoir continuer.

[michelm]

Bien vu pour le niveau réel de l'Amal.
Fusible de 30 A sur la masse batterie ? On évite de couper une masse c'est direct normalement ou je n'ai pas bien compris peut-être !

[jipé]

L'outil de réglage du niveau de cuve doit exister, exactement sur le même principe, pour à peu près toutes le marques de carbu sauf apparemment chez Amal. Cela dit sur leur site ils recommandent bien de le fabriquer.
Sinon pour la position du fusible principal je ne crois pas que ce soit un impératif, sont but est d'isoler la batterie en cas de court circuit et qu'il soit sur une borne ou sur l'autre je ne vois pas trop ce que cela change.
C'est plus pour une question de facilité de branchement suivant la position des différents câbles d'alimentation ou de masse.
Je n'ai pas encore exactement déterminé ou je vais pouvoir le placer, en fait je verrais cela quand j'aurais reçu le boitier de fusibles auxiliaire.

[michelm]

C'est une question de principe, de précaution, on évite d'avoir une masse flottante sans référence à la source.

S'il y a plusieurs fusibles ce n'est pas utile de le garder, un fusible 30 A est plutôt utilisé pour la sortie régulateur sur une moto "moderne" pour protéger le circuit de charge seul, ce qui n'existe pas d'origine sur les anciennes.
D'ailleurs 30A c'est trop, on a une puissance maxi de charge de 125W soit environ 10A, la consommation maxi de la batterie qui passe par le fusible doit être d'environ 15A (allumage, phare, veilleuses, clignos, éclairages compteurs, stop), et encore sans charge, le fusible principal était donné pour 17 A, on peut mettre 20A mais pas plus.

[laurentdom]

Rapport à ton niveau de cuve, j'ai le même problème que toi (mono carbu Amal Premier monté sur pipe d'admission RGM) : dès qu'on règle le flotteur pour avoir moins de 6 mm sous le haut de la cuve, le flotteur monte trop haut, bute sur la partie supérieure du carbu qui l'empêche de permettre au pointeau de fermer l'arrivée d'essence et ... ça déborde.

Donc on règle plus bas (et je me demande si ce n'est pas ce qui cause la coupure moteur dès que je roule au dessus de 5000 rpm).

Laurent

[jipé]

C'est bien ce qui me chagrine, je vais tenter de trouver une combine mais en attendant je vais déjà tenter de contrôler ce que cela donne avec un flotteur classique en plastique.
Mon carbu est un 932 d'époque indéterminée mais pas un premier, en revanche je lui ai offert un flotteur en liège fixé par une patte métallique théoriquement ajustable comme sur les premiers.
Je viens de recevoir ma commande de matériel électrique, bien évidemment j'en ai oublié en la passant et je vais pouvoir continuer mon travail sur le faisceau. Le carbu je le laisse de coté pour l'instant mais sur le sujet je n'ai pas encore dit mon dernier mot.
Petite digression, pour tout un tas de raisons qui n'ont pas leur place sur ce forum j'ai du quitter pour quelques jours ma Bretagne et donc ma Norton préférée.
J'en ai profité pour faire une petite visite, nostalgie quand tu nous tiens, à un endroit hautement historique qui n'a finalement que très peu changé depuis sa création vers la fin de 1985. La "je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaitre", cela dit même si il y en a quelques uns qui évoluent parfois sur ce forum, au milieu des vieux croutons que nous sommes ils ne représentent certes pas la majorité du genre.
Cet endroit se situe dans une vague commune de la banlieue sud est de Paris, dans une petite rue vieillotte et à sens unique, après être passé sous un porche on se retrouve dans une courre non moins marquée par les ans en face de ceci.

Autrefois il y avait même une enseigne au dessus de la porte d'entrée mais le temps ayant fait son œuvre le nom qui annonçait fièrement ce qu'était ce lieu a été effacé. Peu importe, la porte étant grande ouverte on peu pénétrer dans ce qui pour certains pourrait être le caverne d'Ali-Baba.

Vous l'aurez compris, ceci est l'antre de notre ami Marco, et vous savez lequel. Vous noterez l'authentique fresque murale digne des plafonds de la chapelle Sixtine. Cette œuvre magistrale, dont une datation précise au carbone 14 nous apprends qu'elle est datée de la fin du vingtième siècle ( après J.C quand même ) est un aérographe sur toile qui fut réalisée par le grand maitre Patrice L... pour illustrer un stand tenu par l'établissement cité sur la partie gauche au salon Rétromobile vers le début des années 80. A droite elle représente notre ami précité au guidon de sa Triumph 6T période rouge. Toute une histoire cette moto, elle a connu au moins trois périodes, une grise, une bleue pour finir par cette période rouge au summum de son évolution. Comme bon nombre de celles que nous fabriquions à l'époque, elle n'a jamais existé et c'était un assemblage de pièces diverses de récupération et de pièces neuves, montées quand même avec un minimum de soins et bien sur dépourvue de la moindre carte grise. A l'époque le niveau de finition et de préparation était loin d'être ce qu'il est devenu aujourd'hui mais elle fonctionnait plutôt bien et la partie cycle à arrière rigide et à fourche et frein avant des années 50 a vite avoué ses limites. Carters Triumph pré-unit à gros roulements, vilebrequin et bielles de T120, deux AC admission de T140, deux pistons HC de T120, une culasse fonte de T110 munie de soupapes de T120 avec les conduits d'admission redressés et passés à 30mm et sur laquelle j'avais réussi a placer deux concentrics du même diamètre. Le taux de compression réel, mesuré ressortait à presque à 11 à 1. Théoriquement ca ne peut pas marcher, sur une culasse fonte c'est beaucoup trop du moins c'est ce que j'ai toujours appris, et pourtant elle tournait et pas si mal que ça. Ne pas oublier toutefois que les courses AFAMAC se déroulaient généralement sur 5 tours, parfois 7 et que si il avait fallu en parcourir 20 ou 30 elle ne serait sans doute pas arrivée au bout sans dommages, mais heureusement le cas ne s'est jamais présenté.

Des motos j'ai l'impression qu'il y en a plus qu'il n'y en a jamais eu, certes pas que des Anglaises d'avant 1983 il y a un peu de tout, voir des presque modernes mais d'une part elles sont quand même largement en majorité et d'autre part c'était déjà le cas à l'époque, quand nous avons installé cet établissement nous sommes devenus concessionnaire MZ et le sommes très vite devenus du groupe SIMA ( Ducati, Cagiva, Morini et Husqvarna ) et les T120 et autres Commando ont bien du apprendre a cohabiter avec les 125ETZ et les 750SS.

Il y a même un Vincent, enfin une base Meteor en 600 et quelques avec un cadre Slatter.

Ou encore une belle G80.

Dommage, mes photos sont loin d'être fameuses, je suis moins mauvais mécanicien que photographe et le portable que j'ai utilisé n'est plus de toute première jeunesse.
Quand je n'était pas à me crever les yeux sur de la paperasserie diverse, et déjà à l'époque il n'en manquait pas, ma place c'était la dans l'atelier. Souvenirs, souvenirs.

Bon c'est pas tout j'ai une Commando à terminer moi. La nostalgie des époques passées c'est bien joli mais j'ai un faisceau électrique à terminer et ensuite un moto à faire démarrer.

[domino77]

Merci jipé pour cette tranche de souvenirs,l'endroit n'a pas changé il y avait moins de motos à
l'époque ,c'est vrai que la Triumph de Marco marchait fort!!
Domino

[JuJu]

La plaque d'immat british "JWA 229" que l'on voit an bas a gauche d'une photo, c'est message subliminale pour nous convertir aux JAWA