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[quote="jipé"]L'avantage, et c'est bien le seul, c'est qu'avec les rupteurs on arrive toujours à bricoler avec plus ou moins d'efficacité pour se dépanner même au bord de la route. Avec l'électronique quand un élément à dit stop, on est en rideau point barre, pour le commun des mortels il n'y a guère d'autre solution que de le remplacerou tu restes au bord de la route et là tu en as un de rechange dans la sacoche de réservoir (courant pour ceux qui roulent avec un Boyer) ou tu appelles l'assistance
D'un autre coté, au XXIeme siècle on devrait quand même pouvoir trouver des systèmes électroniques suffisamment performants et raisonnablement fiables.
que ausJ'ai quand même fait quelques contrôles, l'alimentation en essence est OK, l'alimentation électrisi ainsi que les bougies.
Reste les composants de l'allumage. Le plateau de capteur neuf que je venais d'installer a toujours sa résistance de 134 ohms, comme mesuré avant de le monter. Le boitier ne présente pas de trace de chauffe anormale mais cela ne veut pas dire grand chose,effectivement rien du tout en revanche les cinq fils qui en sortent étaient devenus relativement durs et les conducteurs internes particulièrement oxydés. J'avais déjà remarqué que la soudure refusait de prendre dessus et je m'étais contenté de sertir la plupart des broches de raccordement. Se pourrait il qu'il y ait la quelques contacts aléatoire ou que plus simplement un des conducteurs se soit rompu à l'intérieur de son isolant ? C'est arrivé à plus d'un et pas que sur des commandos
Final
JuJu a écrit :Ca chauffe pas mal là oú est le tri spark, un cache plus haut et/ou rainuré pour faciliter le refroidissement permet de peaufiner le montage.
Sur les premières séries effectivement un petit module ne résistait pas suffisamment à la chaleur,à priori le constructeur y a remédier depuis,mais c'est sûr qu'un couvercle rainuré doit diminuer un peu la température intérieure,par contre en plus de 40 ans sur mes 3 commandos je ne me souviens pas du tout avoir vu de l'eau ou des traces d'humidité dans cet emplacement (couvercle sans joint ni pâte) pourtant on a fait des dizaines de milliers de kms sous la pluie,d'ailleurs ,en rupteurs, pas de ratés dans ces conditions
Faire des trous et laisser l'eau entrer ne me paraît pas bon : les connexions risquent de s'oxyder.
Pour les petites ailettes en plus je ne suis pas sûr que ça change grand chose à la température du carter de distribution et du circuit qui est en contact avec lui, mais bon si ça peut le faire un peu...
Le manuel en français Tri-Spark, c'est moi qui l'avais traduit en accord avec Stephen Kelly, je lui avais transmis sans contre partie, et j'ai donné à Antoine tout mes documents quand il a repris la commercialisation de Tri-Spark pour la France.
Quant à la température pas de soucis avec les modèles pour twin sortis à partir de 2012, ceux qui ont la façade noire et le bouton test, ils ont été éprouvés en étuve avec des cycles à 100°C, 12 fois par jour, chauffage, refroidissement, pour vérifier que les nouveaux composants tenaient le coup !
Sinon il semble que les cosses femelle rouge translucides du kit soient farceuses et s'auto debranchent car trop laches. Mieux vaut en monter d'autres (voir post d'Alan sur trophee jumeaux).
J'ai laissé les broches qui étaient sur le plateau mais pour celles des deux fils d'allumage j'ai utilisé les miennes, serties et soudées, elles semblent bien tenir et ne bougent pas. A contrôler par la suite.
Sinon j'en ai profité aussi pour me repencher sur la carburation. Si j'en crois le post de Vincent 3131 lui aussi a quelques incertitudes sur une carburation de 850 avec un mono carbu en 932.
Si j'ai bien compris il y a plusieurs types de pipes d'admission et semble t il elles donnent des résultats quelque peu différents.
Pour mémoire quand j'ai récupéré cette moto il y avait déjà dessus le modèle de pipe le plus cheap, celle qui ne tient qu'avec deux vis à l'extérieur et dont il paraitrait que le profil ne soit pas le meilleur.
Sur le carbu, un 932 de base sans gicleur de ralenti démontable, j'ai monté un kit pointeau bronze avec un flotteur réglable. Ensuite j'ai essayé d'obtenir un niveau de cuve situé entre 4 et 6mm. Pas évident, il a fallu diminuer la hauteur du flotteur pour y arriver sinon il venait toucher le plafond de la cuve. Comme elle me paraissait bien pauvre à faible ouverture j'ai essayé un puits de 107, un boisseau N°3 ainsi qu'une aiguille "4traits" au cran le plus bas le tout avec un gicleur de 270. La vis d'air était relativement sensible et le moins mauvais réglage était à maxi - 1 tour plutôt -3/4.
Démarrage au quart de tour, le ralenti mettait un certain temps à tenir, la moto marchait parfaitement sans le moindre trou ni la moindre hésitation mais en ouvrant un peu plus, je n'avait vraiment pas l'impression qu'elle voulait m'arracher les bras.
Le puits était un Wassels, c'était même écrit dessus, donc soupçonnable par principe. J'ai donc remis le Amal d'origine ainsi que l'aiguille 2 traits qui allait avec en laissant le boisseau N°3, guère de différence sensible, bougies un poil moins blanche mais sorties de pots bien sèches gris bien foncé.
Ici se passait l'épisode du rassemblement Trident, mais il s'est avéré que les problèmes rencontrés étaient dus à l'allumage pas à la carburation. Au passage j'avais calculé qu'à une vitesse de 95 à 110kmh parfois 115 la consommation était légèrement inférieure à 5l au 100.
Quand j'ai installé le trispark j'ai recontrôlé, carburateur en place, le niveau de cuve il était plutôt à 6mm qu'à 5, soit le maximum préconisé par Amal. Nouvelle modif. du flotteur et la le niveau est bien à 5mm. A tout hasard, je remplace le 270 par un 280 et je laisse boisseau, puits et aiguille tels qu'ils était.
Démarrage toujours aussi facile, façon de parler nous verrons pourquoi, mais première différence flagrante la vis d'air doit être maintenant à moins 1tour 1/2, 1mm de différence au niveau de cuve cela semble avoir une influence certaine au moins à ce niveau. Toujours aucun raté ni hésitation de fonctionnement mais elle ne semble pas vraiment plus vive qu'avant.
De retour de ballade je tombe en réserve. Le journalier remis à zéro lors du précédent plein indique 172km alors qu' auparavent j'en faisait plus de 200. Serait elle devenue trop riche maintenant. Passage à la pompe, verdict la consommation s'établi depuis ma modif. du niveau de cuve à un poil plus de 6l au 100. Il va falloir se pencher sur la question.
Mais la, catastrophe, je ne sais pas comment je m'y suis pris, la moto suite à une action violemment énergique sur le kick démarrait toujours du premier coup, c'est bien ce qu'elle a fait mais au passage je me suis fait un magistral claquage au mollet droit. Tellement magistral que le lendemain matin la sortie du lit a été plus que laborieuse, visite chez le toubib, conclusion un beau claquage musculaire et j'en ai pour un certain nombre de semaine à me trainer comme un vieillard impotent. Résultat, les pinaillages de carburation sont par la force des choses remis à plus tard, hors de question de tenter de vouloir la démarrer dans mon état.
Une bonne nouvelle quand même, le kick articulé et rallongé de chez RGM, en reliquat depuis plus d'un an risque d'être à nouveau disponible sous peu. Cela dit si elle est toujours aussi sportive à mettre en route ça risque de se terminer avec un kit démarreur électrique.
Ce qui est également rageant c'est que la T150 est presque terminée, mais presque même punition il faut quand même la kicker virilement et dans l'immédiat c'est hors de question.
Bon rétablissement pour ce claquage, heureusement que c'était le Tri-Spark.
Mais d'ailleurs pourquoi être aussi énergique sur le kick, pour avoir essayé sur une 850MK3 avec Tri-Spark ça démarre presque en poussant avec la main, c'est vrai qu'il y avait un mono Mikuni il me semble, ça doit arranger le démarrage même si ça fait râler de mettre du matériel Jap pour faire tourner correctement ces vieilles Anglaises !
Évidemment 6L c'est beaucoup pour un mono carbu, changer plusieurs paramètres en même temps ne fait pas forcément gagner du temps mais c'est tentant, il y a du réglage pour cet hiver...
En ce qui concerne le niveau de cuve il a une grosse influence sur le circuit de ralenti et du bypass, la position basse et l'état du boisseau sont aussi extrêmement importants.
Il ne faut pas oublier que sur un Amal MKI, le circuit de ralenti débite en permanence, il se comporte comme un gicleur additionnel, le bypass a un rôle important lors de l'ouverture des gaz, il agit un peu comme une pompe de reprise, pas assez de dépression dans le circuit de ralenti et il ne débite pas assez, d'où trou à l'accélération, c'est le cas quand les boisseaux sont usés et que de l'air passe autour du boisseau ou que les deux petits trous du bypass sont obstrués.
Pour les nettoyer il n'y a pas de meilleure solution qu'une bombe de nettoyant avec une pipette du bon diamètre que l'on introduit via le logement de la vis d'air jusqu'au gicleur de ralenti, on balance la pression et on vérifie que le liquide s'échappe bien par le conduit qui va à la cuve, ensuite on bouche le conduit qui va à la cuve et on balance la pression, il doit y avoir deux jets bien calibrés qui sortent des petits trous du bypass. Souvent ils sont bouchés après un passage des carbus dans les bains à ultrason.....
Trop de dépression et ils débitent trop, la solution est alors de passer à une coupe de boisseau supérieure qui va diminuer la dépression à l'ouverture des gaz si l'on a déjà les vis d'air dévissées au delà de 1 tour 3/4. Si elles sont plus dévissées ça n'assure pas un bon mélange dans la chambre du bypass où débouche le gicleur de ralenti. L'idéal étant qu'elles soient dévissées entre 1 tour et 1 tour 1/2.
Attention quand on règle le niveau de cuve avec les nouveaux flotteurs réglables Amal, le niveau c'est une chose mais le débit du pointeau une autre ! En statique on pense que c'est parfait mais en fait, on n'arrive pas à un niveau constant en dynamique, il faut se méfier de la levée du pointeau ! Il faut quand on ajuste la partie métallique du flotteur qui vient lever le pointeau vérifier que le pointeau se soulève généreusement après ajustement du niveau. Et gaffe avec les pointeaux en bronze plus viton, ils sont trop lourds, il faut mettre des pointeaux en alu, d'ailleurs Amal fourni ceux-ci dans le kit avec les nouveaux flotteurs.
Merci à tous pour vos bons vœux, y a plus qu'à attendre que ça se remette.
Michelm je ne voudrais pas t'imposer la relecture intégrale de ma prose mais dès la première page j'avais signalé ce problème de difficulté à actionner le kick. Je peux toujours le caresser toute la journée, il ne bougera pas d'un mm. Mon moteur étant tout ce qu'il y a de plus STD il y a je suppose un problème dans la démultiplication du système. Tout équipé je ne dois pas être loin d'un bon quintal et bien debout en équilibre sur le kick, moto sur la centrale, il refuse de bouger. La technique mise au point consistait à tenter de passer tout juste une compression, de laisser remonter le kick et d'aller chercher la deuxième d'un vigoureux coup de kick appuyé de tout mon poids. Ca fonctionnait parfaitement quelque soit le type d'allumage, je n'ai jamais eu le moindre retour avec le boyer, mais Lundi dernier ça s'est moins bien passé.
Sinon pour le carbu je me repencherai sur le problème quand je serais à nouveau en mesure de la démarrer. Je sais que mes by-pass sont parfaitement propre, j'ai pu le constater à l'occasion du nettoyage car l'opercule circulaire qui bouche le plafond de la cuve s'était détaché et j'avais une vue parfaite sur le dessous de ces deux petits trous. Effectivement les kits flotteur que j'ai reçu pour la T150 sont livrés avec des pointeaux en alu alors maintenant j'ai un doute sur celui de la commando. Je verrai bien au démontage. De toutes manières j'ai tout lieu de supposer qu'avec le nouveau niveau de cuve elle est devenue nettement plus riche, c'est le cas au niveau du circuit de ralenti puisqu'il a fallu ouvrir la vis d'air de presque 3/4 de tour en plus. En clair tout est à reprendre à zèro.
Surtout je vais me pencher très sérieusement sur cette histoire de kick, le moteur étant STD je ne vois qu'un problème de démultiplication du kick. Un coup de kick doit entrainer trop de tours du moteur reste à déterminer combien et pourquoi.
Pour le taux de compression il est,en standard de 8.5/1 depuis la dernière 750 commando donc pour toutes les 850 ce qui est peu important (10/1 pour le combat) aussi je pense pas que ce soit cela qui fait que le kick soit difficile à descendre.Un truc qui coince dans le mécanisme du kick ?
Le claquage du mollet droit c'est pas un retour de kick si j'ai bien compris mais une poussée trop forte de la jambe ?
