Les motos anglaises d'avant 1983

Quelqu'un a déjà essayé un moteur Norton dans un cadre Triumph, ça changerait un peu ?

Y'en a qu'ont essayé.... Y z'ont eu des problèmes

En fait souvent cette histoire de Triton, c'est uniquement le réservoir alu qui amène la life

Ce qui est une connerie monumentale

Les motos c'est un peu comme les gonzesses, tu as celle hyper fashion sous les spots que tout le monde veux et tu as celle plus discrète dans l'ombre qui ce met pas en avant mais avec laquelle tu vas passer ta vie.

C'est en approchant du soleil que tu vois si tes ailes ne sont pas faites de cire.....

Un triton niveau partie cycle est en dessous d'une Triumph OIF, par contre c'est une machine artisanale plus ou moins bien faite (le réservoir alu n'est pas une priorité).
Sur la partie cycle Norton lit de plume, c'est une machine relativement basse et sympa à piloter, plus rigide qu'une Tiumph, de plus pour l'époque, la fourche était efficace (bras oscillant aussi)
On a vu moultes machines préparés à outrance ce qui à mon avis est une connerie avec les emmerdes qui vont avec.
Par contre laisser la partie cycle d'origine NORTON avec soit un 6 T boite sep (culasse fonte 5 ailettes) bien conditionné sans taux de compression effrayant et de poudre de perlinpinpin ou un TR6 unit pareil, je pense que l'on a le graal......mais surtout pas de grosse prépas pour un usage routier quotidien, j'en ai vendu une que je regrette profondément, le coté massif de la 99/88 en habillage est redoutable, moi j'adore vraiment.
Et pas d'intendance particulière.....cela marche parfaitement bien en rapport à une BMW BRATSTYLE RACER et toutes les conneries que l'on voit actuellement
VAPL2FARE
Kruel 79

philippe c a écrit : ↑13 mars 2020, 12:52 Quelqu'un a déjà essayé un moteur Norton dans un cadre Triumph, ça changerait un peu ?

bah ce s'rait un TonTri... ! circulez... rien à voir !

Luc94 a écrit : ↑13 mars 2020, 12:25...Probablement que le fait qu'il y ait eu des moteurs Triumph vendus seuls et d'autre part le fait que les cadres Triumph des mêmes années n'étaient pas trés rigides sont à l'origine des Tritons
Parfois je me demande si tu m'aimes vraiment

Salut Luc,
note qu'en général, l'ami Philou n'aime personne et c'est pour ça que nous sommes nombreux à l'aimer un peu quand même...

Sinon, pour revenir à tes interrogations initiales, tes lectures sur la genèse des Triton ne sont pas dénuées d'une relative véracité... en fait, comme dans toute légende, il y a plusieurs causes concomitantes et préalables à la longue élaboration d'un mythe.

Dans les années 50 en GB, il y avait des courses de 500 racer sur circuit, des petites bagnoles monoplaces qui utilisaient majoritairement des moteurs de Norton Manx, très performants à l'époque. Mais la firme Norton ne voulait pas vendre ses moteurs seuls à ces amateurs, lesquels devaient se résoudre à acheter des Manx complètes (ils devaient avoir les moyens !)... et c'est comme ça que des parties-cycles complètes de Norton se retrouvaient sur le marché de l'occase. Comme le cadre Norton Featherbed des frères Mc Candless était ce qui se faisait de mieux à cette époque, y'en a qui ont vite trouvé comment y faire rentrer ce qu'ils avaient sous la main, notamment les twins Triumph, performants, solides et disponibles.
Ceci dans un contexte d'après-guerre où tout le monde savait se démerder pour accommoder les restes.
Au final, un bon moteur dans une bonne partie-cycle, c'est très intéressant, d'autant plus que le cadre des Triumph, quand elles ont commencé à devenir vraiment rapides, c'était pas le meilleur, sans pour autant être mauvais.
Le problème qui est apparu avec les cadres Triumph, ce n'est pas tellement la boucle AR boulonnée qui supporte la fixation supérieure des amortisseurs (elle l'était aussi sur les Featherbed wide-line) et elle l'a été longtemps sur les cadres des BMW série 5, 6 et 7 (cadre d'ailleurs inspiré du Featherbed)...
Le problème du cadre Triumph de cette époque (déjà issu du cadre d'avant guerre passé entre-temps par la phase du moyeu oscillant), c'est que le bras oscillant n'est pas porté sur des goussets soudés au plus large du double-berceau AR, ce qui assure une bonne rigidité à l'ancrage du bras oscillant, mais que le bras oscillant est ancré sur deux excroissances prises sur le tube de selle... lequel se met en torsion sous fortes charges, ce qui dégrade le guidage initial du bras oscillant, rendant la tenue de route et les appuis en courbe quelques peu louvoyants, du moins pour les essayeurs de la presse moto de l'époque qui testaient les bécanes à fond sur les anneaux relevés des circuits de vitesse. Sur la route, aux allures usuelles, le cadre Triumph était suffisant.

Après, c'est le problème des cadres très rigides (comme le Featherbed) pour accueillir des vertical-twins à boîte séparée qui vibrent beaucoup... plus le cadre est rigide, meilleure est la tenue de route sous fortes charges dynamiques, mais plus le moteur vibre et plus il s'autodétruit rapidement, sans parler du confort de roulage pour le mec monté dessus et qui a l'impression d'être à cheval sur un marteau-piqueur. C'est ce qui a conduit Norton à concevoir l'Isolastic plutôt que de produire un nouveau groupe moto-propulseur, ce dont la firme n'avait plus les moyens dans les années 60.
Triumph aussi avait tenté d'améliorer son cadre pour la Bonneville (laquelle avait à sa naissance le vieux cadre de la 6-T), en passant au double-berceau en 1961... pas suffisant, Triumph rajoute encore un tube de renfort sous la poutre principale... et patatras, les vibrations dues au twin de 47 ch provoquent des dégâts, principalement pour la fixation du réservoir d'essence qui pète ses supports à tout va... plusieurs solutions sont essayées en vain et Triumph reviendra finalement au simple berceau dédoublé couplé à un groupe plus compact (BV accolée au moteur, dit "unit", au bénéfice de la rigidité de l'ensemble), avant de passer à un vrai double-berceau de chez BSA, le fameux cadre "OIF" Oil-in-frame, des dernières T-120 de 1972 aux ultimes T-140.

Voilà voilà... en gros, hein, parce ce que comme d'hab' avec les Angliches, y'a plein de détails et de complications dans cette histoire.

bin voila, j'ai pas t'été assez rapide, et c'est tant mieux, j'aurais dit la même chose.... mais avec beaucoup moins de talent !

TRITON WILD a écrit : ↑12 mars 2020, 20:10 Biiiin naaaaannn hè, Nabane PHIL !!!
c'est chez..................
un gentil membre du MAC

un grand moment de solitude..... suivi d'un grand plaisir ! c'était l'émotion !


https://www.youtube.com/watch?v=KX0g9Lb ... e=emb_logo

@ Tourneur de tete :
tous les goûts sont dans la nature, moi, j'apprécie la Roadholder (même s'il y a mieux) et la rigidité du featherbed,
c'est vrai qu'il "manque de vie" et c'est tant mieux surtout sur l'angle, sur un circuit ! il ne bouge pas

dans les 70's, ça n'avait rien de conventionnel, si ça l'est maintenant je dis tant mieux



maintenant Camille est-ce que tu as fait ton choix ?

Le choix sera pour le moment de commencer par un autre modèle plus adapté pour un novice dans la collection. Quel modèle? Je me demande encore. Je vais essayer de voir si il y a des associations pour la mécanique moto de collection. Mais j'ai pas vu grand chose pour le moment en gironde.
Affaire à suivre.

.... Et donc la solution la meilleure, la plus moderne et la plus intelligente, c'est le gros moteur Triumph de 750cc dans un cadre OIF de chez BSA.....

J'ai nommé.... (roulement de tambour puis cymbale crash) LA T140....

CQFD épicétou.

en meme temps marco

c'est les memes "essayeurs" qui chiaient sur les cadres de Triumph qui encensait les merdasses de 750 four dont le cadre en caoutchouc a fait la fortune de georges martin (entre autres)

elmo a écrit : ↑13 mars 2020, 17:13 .... Et donc la solution la meilleure, la plus moderne et la plus intelligente, c'est le gros moteur Triumph de 750cc dans un cadre OIF de chez BSA.....

J'ai nommé.... (roulement de tambour puis cymbale crash) LA T140....

CQFD épicétou.

Mais pourquoi jurer uniquement par la T 140 et qu'elle année?

Parce que je l'aime d'amour (déjà dit ici) (mais c'est une histoire entre elle et moi, personne ne peut comprendre).

Il y a plein d'ateliers de mécanique ancienne en Gironde
Des gens charmants

Une BSA A65, pas (trop) chère, mécanique intelligemment conçue, facile à entretenir et partie cycle saine et facile

manentcamille a écrit : ↑13 mars 2020, 17:16 Mais pourquoi jurer uniquement par la T 140 et qu'elle année?

Les moins récentes sont les plus belles à mon gout... ensuite compteurs et caches latéraux assez moches.
A la limite les premiers modèles avec frein Ar à tambour sont mieux, car le disque Ar est vraiment un gros bricolage infâme.
Sur plus d'une vingtaine de bécanes c'est celle qui m'a le plus marqué...

Visiblement les "Tritons" à moteur T140 (je sais c'est pas de l' AOC...) ne cotent pas grand chose et c'est peut être (ou pas) un bon plan,
enfin je ne sais pas ce qu'il en est de la légalité sur route de telles bécanes....
Exemple : https://www.carandclassic.co.uk/car/C1199189

Autre avantage d'une T140 : Avoir le plaisir de rouler sur une des très rares motos produites
par une coopérative ouvrière autogérée. (merci à cette c.....e de Margaret Thatcher...)

Pas mieux que mes camarades ...la T140 parce qu'elle est facile , pas trop chère , freine bien , a un bon comportement et pardonne pas mal ....
Sinon y a ça (de poulet )


Authentique carré farceur de série

Chouchen29 a écrit : ↑13 mars 2020, 18:17 Une BSA A65, pas (trop) chère, mécanique intelligemment conçue, facile à entretenir et partie cycle saine et facile

je sais pas... je demande, (enfin j'ai ma p'tite idée) est-ce qu'on trouve aussi facilement les pièces moteur boite, que celles du T 140 ?