Les motos anglaises d'avant 1983

michelm a écrit : ↑27 mai 2020, 20:58 Le support que j'avais fait pour la plaque bronze de pompe à huile, aura double fonction, il me servira aussi pour vérifier un clapet de surpression...

C'est du 20 filets par pouce, heureusement je peux le faire sur mon petit tour, et un trou fileté à l'arrière pour mettre un embout et un tuyau d'arrivée d'huile sous pression. Il faut aussi un trou latéral pour la sortie d'huile du clapet, avec embout et tuyau pour retourner au bidon d'huile...

J'ai pris mon temps, petite passe par petite passe mais j'ai réussi le filetage et le clapet se visse bien.

Superbe travail Michel.

Par contre ton outil est proche de talonner, et tu n'a pas de coupe à ton outil, pour l'alu il en faut un peut tout de même.

Pour fileter il faut travailler sur chaque flan, l'un après l'autre, c'est à dire sur une face et l'autre après, pour cela soit tu te sert du petit chariot sans oublier le jeu de sa vis, ou bien avec le jeux du traînard.

Bon dans l'alu ça passe mais si tu travaillais de l'inoxydable, là ce n'est plus pareil.

Regarde les bases

tout en appliquant la norme pour les filetages Whitworth

Merci Serge.
J'ai regardé mais ça passait donc je n'ai pas modifié l'outil.
Effectivement il n'a certainement pas la coupe pour l'alu mais comme ça allait vraiment bien je l'ai laissé comme ça.
Pareil pour le travail sur chaque flanc, d'habitude je le fais mais franchement dans l'alu ça va bien, je ne ferais pas la même chose dans l'acier et surtout l'inox.
Les clapets se vissent vraiment bien sans trop de jeu, moins que dans certains carters de distribution.

je précise l'outil est neuf je ne l'avais jamais utilisé, pas eu envie d'y toucher...

Je fais le point sur la pression de régulation par le clapet :

Norton origine : 3,1 à 3,8 bars
SRM / RGM (updated) : 4,1 bars
Triumph T120 : 4,2 bars (avec la pompe à pistons ça doit donner une pression moins lissée)

Moto Guzzi 850 : 3,8 à 4,2 bars (tout sur paliers lisses donc besoin de pression, et de débit)
BMW R60 : 4,9 bars
BMW R1100 : 5,4 bars
Auto : 4,7 à 5,3 bars

Ça serait les Norton qui avaient les plus basses pressions ?
Il serait raisonnable de monter jusqu'à 4 bars, 3,8 bars mini.
Ça ne changera peut-être pas grand chose, peut-être une meilleure tenue des coussinets dans le temps, faut encore que la pompe et le circuit soient capables de les atteindre à chaud, donc une bonne pompe et pas trop de fuites.
A froid c'est sûr que ça va y monter, il faire attention de ne pas retourner le joint SPI.

Je commence un tableau de mesures, à affiner, bien vérifier.
On ne peut pas dire que la longueur ressort + cale(s) détermine directement la pression, ça dépend des autres dimensions, profondeurs etc.
Et au bruit, ça ne me paraît pas évident !

michelm a écrit : ↑29 mai 2020, 08:45 je précise l'outil est neuf je ne l'avais jamais utilisé, pas eu envie d'y toucher...

Oui cela se voit bien.

Et surtout arrose pour toutes tes opérations d'usinage.

J'ai refait mes mesures,
profondeur piston en buté sur un forêt de 3,2 mm passé par un trou d'évacuation, exemple 20,5 mm.
Ensuite hauteur entre portée avec joint cuivre et partie supérieure, exemple 7,9 mm.
Profondeur du bouchon, qui porte sur le joint cuivre, exemple 12,8 mm.

Donc avec ça je dois avoir la hauteur totale interne, limite ouverture clapet, exemple 20,5 mm - 7,9 mm + 12,8 mm + (forêt) 3,2 mm = 28,6 mm.
Le ressort + cale = 30,1 mm + 1 mm = 31,1 mm.
Le ressort est donc comprimé à l'ouverture clapet (pas à vide !) de 31,1 mm - 28,6 mm = 2,5 mm pour 3 bars.
Les ressorts sont apparemment les mêmes, diamètre extérieur, diamètre de fil (pas facile à mesurer).

Le problème c'est que ce n'est pas facile pour comparer et en tirer une règle, alors je ne vois que le test en pression sur banc ou sur la moto pour voir si c'est bon !

Michel, j'ai une tareuse de ressorts. Je peux donc te faire un comparatif de force sous enfoncement mesuré, ou de longueur sous force mesurée. Dis le moi si ça t'intéresse, et on se croise à un truc Voxan local, il y en a de prévu.

Merci bien Jivaro, ça peut servir.

J'ai fait des cales (au tour) plus épaisses pour voir (faut vraiment avoir que ça à faire ! ), il me semble que 1 mm pour 1 bar est assez bien.

Par exemple le clapet de 850 à 3,6 bars avec cale de 1 mm, j'en ai fait une de 1,5 mm, et j'ai 4 bars, donc :
+ 0,5 mm = + 0,4 bar.

Celui de 850MK3 j'avais 3 bars avec 1 mm, j'ai mis 1,8 mm et j'ai 3,8 bars, donc :
+ 0,8 mm = + 0,8 bar.

Par contre celui de 650, j'ai fait une cale unique de 5,5 mm et ce n'est pas mieux, même moins qu'avant : 3,5 bars.

Mais là le problème c'est la fuite par la première partie du filetage du clapet, je l'ai mesuré : ⵁ 21,95 mm alors que les autres sont à ⵁ 22,10 mm.
Ça s'est vraiment problématique, est-ce que du Loctite (frein étanche) pourrait empêcher cette fuite d'huile sous pression ?

Gros avantage du banc avec tuyau transparent on voit la fuite non négligeable commencer dès que la pression monte un peu, sur d'autres il faut attendre par exemple 1,5 à 2 bars. Dans le moteur on ne voit rien évidemment, ça passe directement dans le bas moteur...

J'ajoute 2 lignes au tableau avec ces diamètres, on voit bien la différence entre cette partie et la partie qui suit, au niveau de l'embase 6 pans.

J'ai écris : ça passe directement dans le bas moteur pour la sortie du clapet de surpression, et bien non pas toujours !

Suivant le type moteur :
avant les Commandos et seulement les 850 MK3 (1975) le perçage de sortie clapet débouche dans le carter pour aller au bas moteur,
toutes les autres Commandos le perçage passe par le plan de joint pour rejoindre l'entrée de la pompe à huile.

Cette modification ne semble pas avoir été bénéfique puisque les 850 MK3 ont le perçage comme les Atlas etc. sur AccessNorton apparemment si je comprends bien Jim Comstock et Dynodave recommandent de percer pour faire le retour directement dans le carter et pas vers la pompe.

https://www.accessnorton.com/NortonComm ... mod.24205/





J'ai donc regardé mes carters et effectivement 650 et 850 MK3 ont le même principe, contrairement aux Commandos 750 850.

Bien sûr tout le monde le savait, il n'y a que moi pour m'en apercevoir 40 ans après !

Carter de 650 ça débouche sur le dessus directement (petite flèche rouge)




Carter de Commando ça passe par le plan de joint pour rejoindre l'entrée de la pompe (petite flèche rouge)




Carter de 850 pareil




Carter de 850 MK3 comme la 650, ça débouche directement

Mon carter de distribution de 850 MK3 : je l'avais équipé d'un capteur de pression d'huile électrique, ça passe. (seul problème ça fonctionne avec le - à la masse)

Tu n'es sûrement pas le seul Michel pour ces circuits différents j'en fait parti,et tu l'as très bien expliqué avec tes photos et les flèches rouges,tu as fait un super boulot sur ce sujet : technique mais clair,précis.

michelm a écrit : ↑30 mai 2020, 09:47 J'ai écris : ça passe directement dans le bas moteur pour la sortie du clapet de surpression, et bien non pas toujours !

Suivant le type moteur :
avant les Commandos et seulement les 850 MK3 (1975) le perçage de sortie clapet débouche dans le carter pour aller au bas moteur,
toutes les autres Commandos le perçage passe par le plan de joint pour rejoindre l'entrée de la pompe à huile.

Cette modification ne semble pas avoir été bénéfique puisque les 850 MK3 ont le perçage comme les Atlas etc. sur AccessNorton apparemment si je comprends bien Jim Comstock et Dynodave recommandent de percer pour faire le retour directement dans le carter et pas vers la pompe.

J'ai donc regardé mes carters et effectivement 650 et 850 MK3 ont le même principe, contrairement aux Commandos 750 850.

Bien sûr tout le monde le savait, il n'y a que moi pour m'en apercevoir 40 ans après !

Carter de 650 ça débouche sur le dessus directement (petite flèche rouge)

Je confirme pour l'Atlas : c'est la même chose que sur ta 650. Content de savoir que finalement Norton soit revenu sur un tard au même principe.
Je ne suis pas du tout sûr que tout le monde le savait...

Merci Francis et Nino.

Je continue mes mesures de clapet, une idée (la nuit porte toujours conseil !) si je ne veux pas mettre de Loctite pour faire mes montages / démontages, je peux essayer avec du téflon (pour plomberie) en provisoire.

Alors je n'en mets que sur les premiers filets, qui séparent la pression de la pompe, quelques tours, j'ai un peu peur qu'en vissant sur toute la longueur ça parte, on verra bien.
Montage sur le banc, déjà plus de fuite quand la pression monte à environ 2 bars, et ça dépasse bien les 3,5 bars, ça va jusqu'à 4,3 bars !
Il est donc illusoire de régler la pression de régulation avec l'épaisseur des cales s'il y a fuite.

Donc vous l'avez compris comme moi l'étanchéité du début de filetage du clapet est importante.
Il me semble que Jim Comstock en parle par rapport aux clapets SRM qui ont un diamètre légèrement supérieur aux anciens clapets, et qu'il doit mettre un produit d’étanchéité au montage...

Le diable est toujours dans les détails !

J'avais trop de pression, donc redémontage, diminution de la cale à 5 mm (avant 5,3 mm) et j'ai maintenant 4 bars.
Au départ j'avais 4,5 bars avec 5,5 mm, le fait d'enlever 0,5 mm m'a bien enlever 0,5 bar.

Et je vois bien qu'il faut monter à environ 3,5 bars pour commencer à voir de l'huile qui part du clapet de surpression.

C'est tout bon je pense, il est réglé à 4 bars, par contre étanchéité du filetage est à prévoir au montage.

C'est un vrai feuilleton très instructif. le coup des différences de carters, je ne l'avais pas vu venir non plus.

Merci Zerton, je me doutais bien que je n'étais pas le seul !

Faut que je finisse mes clapets, essayer de les mettre entre 3,8 et si possible 4 bars, et que je résume, condense, tout ça dans un document pas trop long...
Et ça c'est aussi du boulot !