Les motos anglaises d'avant 1983

Sympa ton fiston d'avoir fait ce chanfrein.

Pour le parallélisme vertical des deux axes on peut faire pareil que les constructeurs des piscines, faire reposer sur les deux axes un plateau et puis verser sur lui de l’eau, ce qui va former un miroir d’eau qui va te marquer une ligne de niveau par rapport le rebord du plateau. Il ne te faudrait que trouver la manière de faire reposer le cadre de ta moto sur des bois avec l’aide d’un niveau sur le bout plus proche des axes au moteur et à la boîte en parallèle au sol. Bon, c’est un truc de constructeur aussi pour marquer l’hauteur périphérique du sol avec l’aide d’un tuyau transparent en profitant le principe des vases communicants. Avec l’aide de l’eau, de la pression atmosphérique et de la gravité tu trouveras un magnifique truc pour vérifier le bon alignement vertical des deux axes par rapport le sol et d’un par rapport l’autre, donc, c’est un bon moment pour te casser un peu la tête…, pour sauver a Elmo de l’anxiété existentielle et pour te tenir un peu occupé zerton!

À mon avis, le problème grave serait un cadre très légèrement tordu, pas beaucoup, ce qui ne supposerait pas un grand problème pour une Triplex, mais que peut être soit un problème pour une courroie.

Laisse, Pachi... Elmo n'a jamais entendu parler d'un niveau à bulle sans doute.

Avec l'équivalent d'un marbre.
Une vitre coupée comme nécessaire fait l'affaire.
Les vitres sont d'une planéité et d'une roideur adéquates.

Méthode aussi utilisée pour vérifier le positionnement des tubes de fourche.

Ou pour Contrôler les plans de joint des cuves de carbu. Papier de verre fin sur la vitre et on frotte en rotation.

zerton a écrit : ↑16 août 2026, 22:09

Apres de lire votres commentaires sur utiliser un vitre ou frotter en rotation sur papetier à verre, maintenant c’est moi qui a été frappé par une insupportable anxiété existentielle….

elmo a écrit : ↑16 août 2026, 22:15 Hein?? Comment fais tu?? Hein???

Salut ! la vitre bien épaisse c’est quand même le marbre du pauvre qui marche étonnamment bien, j’avais fait ça sur une vieille anglaise avec deux bouts de bois et un niveau avant de contrôler les axes, et on voit vite si quelque chose raconte des histoires. Par chez moi j’avais même récupéré une chute de verre chez un vitrier pour trois fois rien, le gars m’avait regardé bizarrement quand je lui ai expliqué que c’était pour une moto... Pour une courroie je serais quand même plus maniaque que pour une chaîne, quelques mm de travers et elle finit toujours par vous le rappeler. Le coup du miroir d’eau est malin aussi, mais connaissant ma délicatesse je finirais surtout par vérifier si l’établi est étanche.

Chez Leroy Merlin, il y a un rayon avec un vrai vitrier
Tu choisis ton verre et il te le coupe à tes dimensions pour une somme raisonnable.

Bien, je pense qu'il est temps d'apporter des informations qui je l'espère, tiendront lieu d'épilogue, et puis le malheur des uns fait le bonheur des autres ! Et ça vous permet de vous défouler !

Etant occupé par le bois de chauffage, diverses occupations annexes et aussi des vacances, j'ai délaissé la Commando, lui manifestant un dédain frôlant le mépris...

Mais la date du Rallye Vincent approchant, et la perspective d'une balade en Brenne avec mon épouse à cette occasion, oui la moto a voyagé sur une remorque. (De toutes façons, si on était partis de chez nous à moto, on ne serait pas arrivés au patelin suivant...)
J'ai donc, la veille du départ installé une courroie qui n'était pas une Synchroflex comme souhaité, mais une Optibelt, donc on a fait avec ce qu'on a reçu.



Quelques essais en statique dans l'atelier m'ont convaincu que le problème était réglé.

Départ en balade le vendredi matin, nous avons fait 800 m jusqu'à un stop avant de constater un fonctionnement anormal (que je croyais) de l'embrayage, et de fait, 6 kms plus loin dans la commune de Vendoeuvres aux trottoirs accueillants, c'est l'arrêt, game over...
Il n'aura donc fallu que 6,8 kms pour détruire 65€ de courroie. Retour en passager sur Black Prince (quelle allonge ce moteur !) et voiture/remorque pour le reste de la balade.

Les symptômes étant reconnus, j'ai quand même vérifié plus pour répondre aux interrogations qu'à l'envie de voir....





Depuis, les Synchroflex sont arrivées, l'Optibelt restante est repartie mais les interrogation demeuraient. Pourquoi tant de haine ?

Samedi, un de mes fils est venu déjeuner et son regard neuf a bien fait avancer le schmilblick. Vérification du parallélisme des arbres et surtout de la volonté ou pas de la courroie à partir d'un côté ou non. En mettant du couple sur la courroie en faisant tourner la moto sur béquille en troisième avec des accélérations/décélérations.

Et un constat s'est imposé. C'est de ma faute . Au fil des ans, j'ai dérivé sur la bonne tension d'une transmission primaire par courroie, en y laissant bcp trop de mou.
Pour l'Optibelt réduite à néant, le défaut constaté au stop n'est autre que le cisaillement des dents. Après avoir lu de la littérature là dessus, il n'y a pas photo.

Enfin si, celle du résultat de deux courroies détruites en moins de 80 kms par mauvaise utilisation.



Sur nos motos, quand on installe un kit courroie, la cloche et le pignon sont en alu de très bonne qualité, et même si Titatium est marqué sur le kit RGM, pas sûr que ça en soit, mais c'est de la bonne came. Et renseignement pris, la dilatation prise par une cloche de 170 mm en alu serait d'environ 3/10 de mm dans un environnement à 80°,et moins encore pour le titane avec de 0,9 à 1/10 de mm, ce qui ne devrait pas être le cas sur ma Commando avec au plus chaud après roulage hier aprèm où j'ai relevé 55° au plus chaud (pignon moteur) .

La théorie qui préconise de prévoir cette dilatation avec une tension peu élevée m'apparaît d'un seul coup moins utile. Quant à la courroie, ses câbles en acier ne sont pas sensibles à l'allongement dû à la chaleur, mais le polyutréthane peut avoir tendance à se ramollir en milieu trop chaud.

Enfin, il est bon de rappeler qu'une courroie crantée est faite pour travailler tendue, dans les distributions automobiles il y a toujours un tendeur costaud, et dans l'industrie c'est toujours tendu (et plus encore dans le contexte économique qu'on connaît).

En résumé, dans notre utilisation des courroies crantées en transmission primaire et sans tendeur, la flèche maximale à froid devrait être entre 2 et 3 mm pour un entraxe sur la Commando de 240 mm, la dilatation minime des pignon et cloche étant secondaire. Mais chacun interprètera à sa façon.

Vérification faite après 30 kms hier après midi, la courroie n'a pas dévié.



To be continued.... Ou pas, je l'espère !

Je n'y connais rien de rien, mais un vieux dicton dit que :
"Prendre la courroie et essayer de la vriller, on ne doit pas pouvoir la vriller d'un quart de tour".

C'est vrai ou faux ou faut nuancer?

Pour moi, on DOIT pouvoir la tordre d'un 1/4 de tour ... , c'est ce que je fais sur la Seeley....

De la lecture que j'ai faite ces derniers jours, il apparait à mes yeux que cette notion de rotation jusqu'à 1/4 de tour d'un des deux brins de la courroie ne soit pas vraiment nécessaire. Notre regretté Yves m'avait aussi dit que c'était pour contrer la dilatation de la cloche et du pignon. Mais ces deux éléments ne sont pas en vulgaire aluminium, peut-être en titane, en tout cas dans un alliage qui doit résister à la friction et qui se dilate très peu. En réalité, on n'arrive jamais à tendre la courroie après une session de roulage en partant avec une courroie "lâche". L'autre raison évoquée pour ne pas trop tendre cette courroie est la crainte d'endommager les roulements de nos brêles.

Et depuis que je sais que ces courroies n'apprécient pas les à coups, en tout cas les câbles qui la renforcent, je vais tendre davantage. Mon erreur a été de ne pas assez tendre, et la courroie a fait du "jumping", elle saute les obstacles que sont les dents d'entrainement amenant à l'arrachage de la denture de la courroie.

Je ne vous cache pas que au retour de cette dernière sortie, j'ai fortement pensé à remettre une chaîne... Et puis la curiosité, vous savez ce que c'est ...

T'as raison Jean Pierre, ne lâche rien!
Montre leur à ces courroies qui c'est le patron!!!!!
Non mais....

Et puis "là où y a de la chaîne, y a pas de plaisir....."

Tu est un homme avec beaucoup de recours, recherche la manière de monter un tendeur de corroie, le carter primaire n’a rien d’huile et tu peux le percer et puis faire soudures de renforcement pour avoir une bonne fixation du tendeur.

Le système original pour tendre la chaîne de transmission primaire (dans ton cas la courroie), dépend du gros vis de la boîte des vitesses et c’est… Parlons en confiance, le seul mot que je trouve c’est merde. La traction de la roue derrière, surtout dans les rétentions et le freinage, tire de la couronne de l’embrayage dont seul élément qu’évite son déplacement à l’arrière c’est le gros vis de la boîte et l’aide de la rigidité de la chaîne Triplex que fait une force contraire qu’équilibré en sens contraire à la force de la transmission secondaire qu’attire à l’arrière, mais une courroie c’est flexible et cette force d’équilibre en sens contraire n’existe pas et la couronne de l’embrayage aura une plus grande tendance à se déplacer à l’arrière et tendre à la courroie.

Si je ne trompe pas tes explications maintenant tu est entre le point de trouver le juste equilibre de tension de la courroie: beaucoup fort tiens le coup mais les roulement souffrent, un peu faible la courroie se glisse et finit effilochée.

Tu besoins un tenseur fort pour maintenir tendre la courroie (la juste pour éviter son glissement), et avoir un petit plus de jeu entre les pignons de vilo et embrayage, et surveiller de temps en temps le déplacement à l’arrière de la boîte des vitesses-embrayage.

Je pense pareil que c’est méprisable la dilatation des pignons de vilo et embrayage.

Tu as raison Pachi pour le système de fixation et de tension au niveau de la boîte. Un seul tendeur n'est pas suffisant pour espérer obtenir un bon alignement,
et c'est pourquoi on peut toujours en mettre un deuxième.


L'inconvénient ( il y a tjs un "mais") c'est que le deuxième tendeur que l'on installe à gauche poussera la boîte quand celui de droite d'origine tirera la boîte
pour tendre chaîne ou courroie.
Et c'est là que ça se complique de mon avis, parce qu'il est impossible de régler les deux tendeurs en même temps, et que forcément il y a une probabilité
si c'est pas une certitude, que la boîte soit un instant de travers entre ses platines jusqu'à ce que l'on règle l'autre côté.
Mais est-ce que ce sera de la même valeur ?

Il est vrai qu'une chaîne s'en moque, mais une courroie?

Tiens pour faire le geek, je me suis amusé sur les conseils d'un de mes fils, de consulter l'I A de Gogaule sur le sujet qui m'intéresse en ce moment, à savoir dilatation de cloche d'embrayage et tension de courroie.

Les résultats sont étonnants ! Et ça peut durer longtemps...

C'est parti;
en gras mes questions, en italique l'I.A.:

De quelle valeur millimétrique se dilate une cloche d'embrayage de moto en aluminium aviation de 170 mm de diamètre à une température de 80 degrés ?
Une cloche d'embrayage de 170 mm de diamètre en aluminium aviation se dilate d'environ 0,24 mm à 0,32 mm selon les conditions initiales de température.

Et si la cloche est en titane ?
Si la cloche est fabriquée en titane, elle se dilatera beaucoup moins : seulement 0,09 mm à 0,12 mm dans les mêmes conditions.

Quelle liberté peut-on laisser alors à une courroie crantée profil AT 10 de 890 mm de long sans risquer qu'elle se détériore ?
Pour une courroie crantée synchrone de profil AT10 d'une longueur de 890 mm, la "liberté" maximale tolérée — c'est-à-dire sa flèche maximale sous charge ou son relâchement — ne doit pas dépasser 2 à 4 mm.

Pourquoi une liberté excessive détruirait la courroie ?
Le profil AT10 (pas de 10 mm) possède des dents trapézoïdales élargies, spécifiquement optimisées pour réduire le jeu géométrique et maximiser la transmission de puissance. Si vous lui laissez trop de liberté, la courroie va subir :Le phénomène de "saut de dent" (jumping) : À l'accélération ou sous forte charge, la courroie va monter sur le sommet des crans de la poulie. La force exercée n'est plus répartie sur les flancs, mais cisaille net la base des dents en polyuréthane.L'usure prématurée par friction : Si la courroie flotte, l'engrènement dans la poulie ne se fait plus de manière parfaitement perpendiculaire. Cela génère une abrasion rapide du revêtement des dents.Le cas des câbles de traction internes. La structure interne d'une courroie AT10 est constituée de câbles de traction en acier (ou parfois en aramide / Kevlar). Ces câbles ne tolèrent aucune élasticité. Si la courroie est trop lâche : Les à-coups mécaniques vont faire travailler ces câbles en fatigue (vibrations et micro-chocs répétés), provoquant leur rupture interne.