Ne te tracasse pas pour faire des photos, ton explication est suffisamment claire. Cela dit je ne suis pas vraiment convaincu par l'efficacité de ton système, c'est sans doute mieux que rien mais finalement cela ne filtre qu'une faible partie de l'huile utilisée. Je me demande si finalement un filtre branché sur le retour, comme par exemple celui des 250, ne serait pas plus utile. De toutes manière je retiens le principe de l'arrivée d'huile supplémentaire qui me parait être une amélioration tout à fait valable.
Bref… Revenons à nos moutons.
On passe du haut au bas, à savoir examen de la crépine inférieure. Elle a clairement pris des chocs et elle fuit visiblement. Démontage de l'objet et première bonne nouvelle, pas de trace de limaille sur le filtre tamis juste quelques résidus de pate à joint. je trouverais la même chose sur la crépine vissée en bas du tube vertical du cadre, ça c'est plutôt bon signe quand à l'état du moteur, si j'avais trouvé une masse de résidus métalliques à ces endroits je me serais vu obligé d'ouvrir complètement le moteur ce que, vu le faible kilométrage indiqué, je n'avais pas prévu de faire sachant que ce type de vilebrequin n'est pas affublé d'un épurateur centrifuge. La crépine à été remplacée par un modèle en alu muni d'un bouchon de vidange aimanté.
Petit problème avec cette platine trouvée chez un fournisseur Allemand sur E.Bay. La platine et le filtre tamis proposé avec ne sont pas vraiment compatibles et il a fallu sérieusement bricoler pour arriver à les installer. Je n'avais sans doute pas assez cherché sur internet et ce n'est qu'après les avoir monté que je me suis rendu compte que SRM proposait le même système mais spécifiquement prévu pour les B50 pas pour toutes les BSA à bloc moteur.
Au tour du système de kick, dépose sans difficultés du carter extérieur. Première constatation il ne porte pas vraiment bien sur le carter intermédiaire, ce qui explique sans doute la présence d'huile au niveau du rupteur, et en plus il a clairement été resoudé au niveau de la fixation du haut du plateau d'allumage. Ca commence bien.
Je constate immédiatement qu'il y a un problème au niveau du secteur de Kick, la première dent n'existe plus et la deuxième est clairement entamée. Je rappelle que ces pièces ont été changées il y a peut être 5000km.
A ce qu'on m'avait expliqué, la pièce la plus fragille à ce niveau c'était surtout le petit pignon d'entrainement de l'arbre primaire de BV. Soit mes informations étaient fausses soit c'est le secteur de kick refait qui est de qualité déplorable. Le petit pignon me semble presque parfait et sans trace d'usure anormale.
Mais il n'y a pas que ça, la cage du roulement de l'arbre porte des traces qui m'inquiètent et je pense qu'il serait plus prudent de le remplacer. Par ailleurs, de l'autre coté j'avais déposé le couvercle situé derrière l'embrayage pour examiner le pignon de sortie de boite et celui ci n'est guère fameux, à remplacer lui aussi.
pour terminer la revue de détail, la bague bronze qui guide la tige de commande d'embrayage dans l'arbre primaire n'est plus qu'un souvenir et la pièce qui commande cette tige et qui était sensée contenir une bille, n'en avait pas et avait été tout simplement retournée pour résoudre le problème. Au passage je précise que je trouvais la commande d'embrayage particulièrement dure, plus encore que celle d'une Ducati des années 90 pour ceux qui ont connu et cet état de chose ne devait rien arranger.
Résultat il n'y a plus qu'a ouvrir entièrement la boite pour pouvoir remplacer le roulement. Bonne surprise quand même tout l'intérieur me semble en parfait état, arbres, pignons et leurs crabots, bagues, fourchettes etc... rien à redire, même le petit ressort à lame litigieux ne semble pas avoir souffert. Certains me diraient sans doute qu'un remplacement par principe serait préférable mais le remplacer par quoi ? par une pièce refaite de la même qualité douteuse que celle du secteur de kick, je décide de ne pas y toucher en espérant ne pas avoir à le regretter par la suite.
Dernier point quand même, le pignon de sortie, le "sleeve gear" me semble avoir une rotation particulièrement ferme, pas une rotation à cliquet, il ne fait pas entendre le moindre grognement, non il est simplement dur à faire tourner un peu comme si l'arbre était trop serré dans le roulement ou ce dernier dans le carter. Effectivement au démontage le pignon sort du roulement avec deux ou trois coups de maillet mais pour extraire le roulement du carter il a fallu insister. un peu comme si l'alésage du carter était un peu trop juste. Le roulement une fois nettoyé, et huilé tourne parfaitement libre je pense donc que le problème vient de son logement dans le carter. Je vais tenter de monter le même mais en classe C3 pour voir si cela améliore la situation.
J'avais déjà sous la main le secteur de kick et son pignon, je n'ai plus qu'à commander, et attendre, les deux roulements, la bague et la bille de tige d'embrayage sans oublier le joint spi de sortie de boite.
C'est d'ailleurs une constante chez eux dans la production auto d'une certaine époque, 
