Les motos anglaises d'avant 1983

Par hasard les 2 bobines HT originales sont dans l’unité Miller encore sans démonter?

Non, tout a disparu au profit de cette bobine de 2 cv alimentée par la batterie...

C’est dommage, avec une seule bobine encore en bon état, sa résistance nous aurait apporte une bonne piste.

Por l’alternateur Miller et le commutateur Miller qui mets en série ou en parallèle les 3 bobines j’étude ce texte:

https://www.electro-tech-online.com/thr ... 609/?amp=1

Sur ce texte la puissance c’est de 60W pour s’agir d’un modèle de 1962, mais j’espère que les bobines et le commutateur respectent le même montage.

J’ai étudié ton contrôle des connexions du commutateur:





par rapport le commutateur de le schéma:




Je trouve qu’il me manque une connexion en permanence entre la borne 3 et la borne 6.

Peux-tu vérifier l’invers de ton commutateur pour voir si les 8 bornes ont écrits leurs numéros du côte pareil que sur le commutateur de mon ami?





PS: vérifie un possible branchement entre 3 et 6 et surtout que la séquence de numéros que tu as pris pour chaque borne c’est la meme séquence de le schéma, d’en être a l’inverse ou déphasée tout mon étude de le schéma se modifie.

Schéma original simplifie par rapport le commutateur du Manuel Velocette LE:

Oups ! En effet il y a continuité entre les bornes 3 et 6 sur le 3e cran à droite ( à gauche sur mon dessin) Il fallait forcer un peu. La vue arrière est dessinée telle que sur la moto, pivotée d' 1/2 tour par rapport au plan officiel, et les chiffres sont bien ceux là ...

Il devrait avoir aussi une connexion 3-6 a droit sur les 3 crans. Au moins sur le seconde et troisième cran.

Et a gauche 1 cran 1-6, seconde cran 1-6, 1-2 et troisième cran 1-6 avec 1-2, 2-3, et 5-6-7

Curieusement 1-8 en position OFF c’est étrange…sera-t-il pour provoquer une forte chute de potentiel avec l’ampoule du phare de 24W afin d’arrêter le moteur pour étincelle très faible a la bobine HT…, ingénieux!? J’en sais pas, en cas de fondre les 2 fils de l’ampoule on ne pourrait pas arrêter la moto…, alors, je n’ai pas trouve encore la manière d’arrêter le moteur! Il n’y aura pas par hasard un clef de contact par quelque part sur la câble IG entre l’alternateur et le commutateur, ou peut-être entre la borne - de la batterie et l’ampèremètre,ou peut être entre l’ampermetre et la connexion 6 du commutateur?

PS: j’arrête pour aujourd’hui, c’est mieux éviter de trop nous saturer!

oups ! désolé mais j' ai repris les mesures mais je m' aperçois qu' il n' y a que 6 positions à mon contacteur :

La même chose avec les bornes identifiées et les inscriptions sur la face avant :

Si le positif de la bobine de 2 CV ne se branche pas a la borne IG de l’unité Miller, et en plus la borne IG c’est exclusivement pour le rupteur-condensateur ( le négatif de la bobine HT de 2 CV a la batterie, bien entendu), et les bornes 1 et 2 sont les câbles de phase (un low coil et l’autre de deux low coils en parallèle), résoudre les différentes connexions du commutateur c’est un casse-tête! (pour ne dire pas un impasse).

Après ta réponse:

laf a écrit : ↑17 juil. 2024, 08:20 je comprends la méthode qui se dessine. Je vais déjà essayer de vérifier mieux la résistance des bobines. On voit sur le schéma officiel que la borne centrale alimente aussi l' allumage d' origine, ce qui expliquerait peut être la différence. Je n' ai jamais été plus loin que l' extérieur du plateau . J' ai représenté sur mon dessin ce que j' ai vu : il y a un trou (absent sur le schéma) d' ou sortent 2 fils raccordés à 2 bornes. Différence par rapport au schéma, mais ça semble d' origine ! Je poursuis mon contrôle!

j’ai écarté ce sorte de configuration dont je te parle parce que j’ai entendu que tu m’as dit que ta bobine HT se branche directement au rupteur et que la borne IG a quelque chose a part ou en plus du rupteur). Et sur ce postulat j’ai essaye de trouver une hypothétique et probable configuration des low coils que t’évite démonter l’alternateur.

Mais je ne l’en trouve pas et pourtant j’insiste sur que la borne IG n’est que pour brancher la bobine au rupteur.

Regard-toi le schéma original du faisceau et aussi le dessin du Manuel suivant:




ou on y voit 2 bobines HT en série, avec un câble vers le rupteur et l’autre a la borne IG avec seulement 2 câbles qui sortent de l’alternateur par les dites bornes 1 et 2 (avec la modification des bobines HT originales remplacées par une bobine HT extérieure tu devrais avoir seulement 3 câbles: 2 de sortie vers les conexión 2 et 4 du commutateur, et un câble qu’y entre pour se brancher a la borne IG et qui vient de la position 1 du commutateur. Si tu y as plus câbles je n’imagine pas sa finalté ce qu’ouvre la porte a supposer n’importe quoi, de meme ce que tu avais dit sur le premier sujet: le propriétaire avait branché en permanence une bobine de l' alternateur sur la veilleuse, l' autre sur le feu ar, la troisième devait servir à la charge le commodo des feux de route n' était pas branché, le klaxon était branché avec l' allumage , ce que n’a aucun sens.

Avec les connexions obtenues après de ton contrôle du commutateur de 6 positions, toute l’information nous dit que la borne IG c’est exclusive pour l’allumage avec un montage des bobines de l’alternateur en étoile avec un point en commun a la masse, une bobine de 14 ou de 20 W seule avec son autre câble branche sur la position 2 du commutateur, et deux bobines en parallèle avec une puissance total de 28 ou 40 W avec un câble connecte a la position 4 du commutateur, la connexion 3 du commutateur ferme le circuit m’ornant le redresseur de selenio a demie onde d’une ou des trois bobines a la batterie. On perds la moitié de la puissance des bobines et j’imagine que la puissance de 42 W tiens en compte la perte et que les memes bobines avec une configuration delta triphasé, ou son hybride monophasé auront une puissance total de 84 W pour profiter l’onde complète. Mais bon, si l’antérieur propriétaire s’est emmêlé avec le câblage, ou il a lance nouveaux câbles sans après démonter les vieux, on y pourrait n’importe quoi. J’espère qu’il ait respecte la configuration d’origine des bobines et qu’après il ait modifie les branchements du commutateur et peu plus, au contraire je devrai rester en face a la moto pour contrôler et démonter tout pour tirer une conclusion.

Mais s’il n’a pas fait rien, a part de ce que tu dis, comme enfin j’ai réussi assembler toutes les pièces du puzzle, je peux te dessiner un schéma qu’explique la charge de ta moto avec quelques points de contrôle pour prendre mesures du voltage, de l’intensité en c.c. et aussi en c.a. aussi comme de résistance, afin de connecter le commutateur et l’unité Miller d’accord a le schéma de Velocette.

PS: En principe la position de démarrage d’émergence du commutateur, transforme a ton alternateur en un volant magnétique donc force a passer un fil du low coil par la bobine HT et après par le rupteur lequel est synchronise avec la distribution pour fermer le contact quand le low coil est en phase négatif (d’ici l’insistance du Manuel Velicette sur le parfait réglage du point de référence du P.M.H. juste dans le centre du trou de la plaque ou plat fixe de l’unité Miller).

Avec cette configuration, l’ensemble: low coil- bobine HT - rupteur, fait office d’allumage par magneto. Après de démarrer tu peux tourner plus a gauche la lève du commutateur, et il ne te manque que vérifier qu’en plus tu as une connexion avec le connecteur 1 pour avoir dans le commutateur la suivante séquence de 6 bornes du commutateur connectées en meme temps: (1-5-6-7) qui connecte par 6 a la batterie et le redresseur avec l’allumage et vielleuse du phare (avant), et derrière, et d’autre part (2-3) qui connecte a une bobine de l’unité Miller au redresseur et a la batterie dans le sens 6-3, et de cette manière on fait revenir a l’unité Miller (qu’avant agissait comme une magneto), de nouveau en alternateur pur (avec la bobine HT qu’alimente seulement a la batterie et les low coils seulement pour recharger a la batterie et la bobine HT de la 2 CV connectée seulement a la batterie, et c’est le diode de selenio qui va faire office de disjoncteur en une phase et de connecteur en la phase contraire accélérer avant de faire la commutation de la position PARK pour continuer avec le moteur en marche un peu accélère afin de recharger la batterie (si son voltage est bas comme pour procurer une bonne étincelle mais encore elle en est en bon état sans aucun verre en court-circuit on peut démarrer en émergence pour après rouler par quelque temps en Park pour augmenter son voltage, le temps necesaire pour pouvoir passer a une position du cote droite Head ou Pilot).

PS: si tu confirmes que sur ta moto IG ne s’utilise que pour la bobine HT, je t’expliquerai les différentes positions avec un schéma individuel pour chacune d’elles.

Le faisceau électrique et en particulier, le circuit de charge de ta moto dépend du commutateur de 6 positions et du correcte câblage des différentes éléments électrique au commutateur. Il en pourrait se définir comme l’interface de l’unité centrale de contrôle, qui n’est autre chose que le pilote.

merci pour tes explications, dont je comprends surtout les grandes lignes !
le commutateur, comme je t' ai dit, n' était là qu' en décoration, remplacé par un contact qui alimentait la bobine et le klaxon depuis la batterie...

Je t’énumère les problèmes du circuit de charge de ta Velocette LE:

1- On ne sait pas ce qu’à manipulé l’ancien propriétaire.

2-Le commutateur original de 6 positions c’est indispensable pour la régulation correcte du courant de charge sauf si le câblage se manipule pour le revertir en alternateur monophasé avec 2 câbles de phase ou triphasé avec 3 câbles de phase et se monte un redresseur-régulateur moderne d’onde complète.

3- la bobine HT de la 2 CV c’est très gourmande et en besoin de 4A que la bobine dédiée au courant de l’allumage avec l’éclairage éteint n’est pas capable de générer sauf si tu mets les 3 bobines (positions 3-4-2 du commutateur), et n’allumes pas l’ampoule du phare. La bobine de la 2 CV pourrait se monter avec les feux allumes si le câblage se manipule pour le revertir en alternateur monophasé avec 2 câbles de phase ou triphasé avec trios câbles de phase, et se monte après un redresseur-régulateur moderne, mono ou triphasé.

4- le redresseur de selenio original c’est un simple diode qu’ouvre le circuit, des bobines de l’alternateur et aussi du circuit de la batterie, dans un sens et aussi dans l’autre. Il seulement protège a la batterie d’une polarité inverse. Le redresseur que tu as acheté peut être qu’il n’en soit pas le bon. Sûrement un seul diode de silicium d’un redresseur Lucas (une seule feuille métallique avec 1 diode), serait une correcte pièce de remplacement.

5- Le “protective circuir breaker” de la plaque de l’alternateur n’en est pas la. Comme cette pièce a disparu et rien protège au faisceau ni a la batterie d’un court-circuit on devrait monter au moins un fusible.

Oublie toi de mes doutes sur la position OFF que commute 1-8. Sur cette position 1 ne se connecte pas la batterie avec la bobine HT (c’est la connexion 1-6 qui connecte la batterie avec la bobine HT), et le moteur pourtant s’arrête. Je m’ai entête en trouver une connexion 3-6 inexistant parce au principe j’avais mal a visualiser le schéma et je l’interprétait de manière intuitive, quand pour interpréter le schema il faut connaître avant les connexions du commutateur et après se casser un peu la tête avec le diode de selenio et avoir très claire que l’unité Miller n’est pas un volant magnétique sinon un alternateur pur au 100% ( sauf quand se commutent les connexions 1-2 sur la position de démarrage d’émergence donc dans ce cas le commutateur transforme a l’unité Miller en Magneto).