Re: Amal MK II 34 mm
Publié : 01 janv. 2023, 15:53
Je vais oser faire une petite observation finale a mon avis très intéressante.
Une des plus grandes critiques aux carburateurs Amal c'est qu'ils n'en ont pas une pompe d’accélération. En part c'est vrai mais ce n'est pas complètement vrai.
Une des différences entre le gicleur d'aiguille 2T et 4T, c'est que le gicleur d'aiguille 4T a 2 petits trous qui traversent longitudinalement de cote a cote deux faces opposées de son écrou 6 pan.
Moi je m'ai demande toujours a quoi servent ces deux petits trous-ci. Une fois quand je suis allé a un distributeur Arretxe très connu de Madrid pour lui demander un Amal 930 MK 1/2 après d'avoir connu la notice de qu'il était de liquidation pour être en train de fermer son petit magasin après 40 ans de service, comme c'etait moi le seul client en ce moment, j'ai profité l’occasion pour lui demander par les deux petits trous.
Il très aimablement m'explique l'importance du by-pass d'air. Le conduit du by-pass d'air finit exactement a l'hauteur ou se place le pan avec le petit trou de l’écrou six pan du gicleur d'aiguille, et les deux trous du gicleur s’alignent longitudinalement au conduit du by-pass. Il m'explique que nous avons la mauvaise habitude de serrer très fort les gicleurs ce qui endommage les filets ce qui fait que le gicleur se serre un petit peu plus chaque fois que se demonte ce qui désaligne de plus en plus chaque fois les trous par rapport le conduit du by-pass. Apres il me dit que les trous sont une sorte de pompe d’accélération, comme l'air du by-pass a beaucoup de pression et se projete sur le premier petit trou, un petit jet d'air entre dedans ce qui provoque une petite turbulence ou tourbillon entre l'aiguille et le puits que quand l'aiguille remonte rapidement projeté toute l'essence accumulée dans le puits (toute l'essence contenue entre le bout du gicleur principal et le niveau de cuve), directement dehors dans la chambre du venturi ce qui apporte un surplus d'essence momentané, le juste pour gagner un peu de temps pour passer de la phase de ralenti accéléré a la phase d’accélération ou le boisseau est presque ou complètement ouvert, le gicleur d'aiguille finit sa fonction, cesse l'effet venturi et seulement c'est le gicleur principal qui module l’entrée d'essence.
Le premier conseil qu'il m'avait dit c'est de ne serrer jamais fort les gicleurs parce que ça modifie l'altitude ou doit se placer le trou calibré des gicleurs et modifie pourtant le valeur de carburation optimal du design original du carburateur.
Le conseil suivant c'est un petit truc. Quand on a un carburateur dont filets on étés forcés par un fort serrage des gicleurs, on peut faire avec papier a joint des sortes de "O", ring pour lever les gicleurs a son altitude d'origine. Sur le gicleur d'aiguille le juste pour aligner les 2 trous avec la sortie du by-pass.
Moi je ne suis pas un entendu et pourtant je ne peux pas méfier des connaissances de quelqu'un qui s'est gagne le pain pratiquement pendant toute sa vie de travail comme distributeur Amal, et des ce moment je ne serre jamais fort les gicleurs et je procure aligner les deux petits trous avec la sortie du by-pass. Malheureusement je suis un conducteur calme et je ne peux pas vous dire si je trouve quelque différence d’accélération entre les trous du gicleur d'aiguille désalignes ou alignés en face au sortie du by-pas d'air, la seule chose que je peux vous dire c'est que jamais j'ai senti un trou de carburation quand je fais un coup de gaz subitement.
Une des plus grandes critiques aux carburateurs Amal c'est qu'ils n'en ont pas une pompe d’accélération. En part c'est vrai mais ce n'est pas complètement vrai.
Une des différences entre le gicleur d'aiguille 2T et 4T, c'est que le gicleur d'aiguille 4T a 2 petits trous qui traversent longitudinalement de cote a cote deux faces opposées de son écrou 6 pan.
Moi je m'ai demande toujours a quoi servent ces deux petits trous-ci. Une fois quand je suis allé a un distributeur Arretxe très connu de Madrid pour lui demander un Amal 930 MK 1/2 après d'avoir connu la notice de qu'il était de liquidation pour être en train de fermer son petit magasin après 40 ans de service, comme c'etait moi le seul client en ce moment, j'ai profité l’occasion pour lui demander par les deux petits trous.
Il très aimablement m'explique l'importance du by-pass d'air. Le conduit du by-pass d'air finit exactement a l'hauteur ou se place le pan avec le petit trou de l’écrou six pan du gicleur d'aiguille, et les deux trous du gicleur s’alignent longitudinalement au conduit du by-pass. Il m'explique que nous avons la mauvaise habitude de serrer très fort les gicleurs ce qui endommage les filets ce qui fait que le gicleur se serre un petit peu plus chaque fois que se demonte ce qui désaligne de plus en plus chaque fois les trous par rapport le conduit du by-pass. Apres il me dit que les trous sont une sorte de pompe d’accélération, comme l'air du by-pass a beaucoup de pression et se projete sur le premier petit trou, un petit jet d'air entre dedans ce qui provoque une petite turbulence ou tourbillon entre l'aiguille et le puits que quand l'aiguille remonte rapidement projeté toute l'essence accumulée dans le puits (toute l'essence contenue entre le bout du gicleur principal et le niveau de cuve), directement dehors dans la chambre du venturi ce qui apporte un surplus d'essence momentané, le juste pour gagner un peu de temps pour passer de la phase de ralenti accéléré a la phase d’accélération ou le boisseau est presque ou complètement ouvert, le gicleur d'aiguille finit sa fonction, cesse l'effet venturi et seulement c'est le gicleur principal qui module l’entrée d'essence.
Le premier conseil qu'il m'avait dit c'est de ne serrer jamais fort les gicleurs parce que ça modifie l'altitude ou doit se placer le trou calibré des gicleurs et modifie pourtant le valeur de carburation optimal du design original du carburateur.
Le conseil suivant c'est un petit truc. Quand on a un carburateur dont filets on étés forcés par un fort serrage des gicleurs, on peut faire avec papier a joint des sortes de "O", ring pour lever les gicleurs a son altitude d'origine. Sur le gicleur d'aiguille le juste pour aligner les 2 trous avec la sortie du by-pass.
Moi je ne suis pas un entendu et pourtant je ne peux pas méfier des connaissances de quelqu'un qui s'est gagne le pain pratiquement pendant toute sa vie de travail comme distributeur Amal, et des ce moment je ne serre jamais fort les gicleurs et je procure aligner les deux petits trous avec la sortie du by-pass. Malheureusement je suis un conducteur calme et je ne peux pas vous dire si je trouve quelque différence d’accélération entre les trous du gicleur d'aiguille désalignes ou alignés en face au sortie du by-pas d'air, la seule chose que je peux vous dire c'est que jamais j'ai senti un trou de carburation quand je fais un coup de gaz subitement.