Les motos anglaises d'avant 1983

Ma triumph T 100ss de 64 ( 6volts) ne charge pas; les enroulements ne sont pas coupés,ni à la masse. Il y a 3 fils,car si j'ai compris l'un d'eux va au commutateur d'éclairage afin de fournir du courant supplémentaire phare allumé. Donc à priori c'est du monophasé.
Je dispose de 2 alternateurs Rm 19 puis 13 ou 15,sur les deux avec moteur tournant et branchement direct,j'ai le résultat suivant,a 3000tr/mn.
vert/noir - Vert/blanc 17V Ac
Vert/noir - Vert/Jaune 0.3 V Ac
Vert/blanc - Vert/Jaune 18 Volt Ac
C'est le résultat du branchement N° 2 qui m'interroge...quelqu'un sait il. Merci.

Si je ne me trompe pas, as tu dit qu'un fil en alternatif va directement a l'éclairage?

Excuse moi si je t'ai mal compris. A 1964 les alternateurs monophasé a 2 fils (type RM), aussi comme les rectificateurs de silice et les diode zenner étaient deja disponibles dans le marché et ce que tu dis d'un fil en alternatif directe a l'éclairage c’était l'habituel a l'epoque des alternateurs a 3 fils ou les seuls redresseurs disponibles étaient les diodes a demi-onde de sélénium.

En tout cas, si tu as un RM 19 il ne te faudrait qu'acheter un regulateur-redresseur moderne monophasé d'onde complete, ou un redresseur de silice d'onde complete (pont de diodes), et un zenner..., apres de contrôler ton actuel système de charge pour connaitre s'il en est de l'epoque d'avant avec les diodes a demie honde de selenium ou des "plus performantes et modernes" avec redresseur d'onde complete de silice et un zenner.

Oui merci,j'ai monté une cellule redresseuse moderne standart à 10 €.
J'apporte une correction, je crois me souvenir qu'il y a une position du commutateur d'allumage qui permet d'alimenter direct cet allumage en cas de batterie très faible pour démarrer, sitôt le moteur en route il faut quitter cette position, j'ai supprimé cette fonction en montant un contacteur à clé direct et en débranchant le fil vert / jaune de l'alternateur.
Reste à centrer mes recherches sur le circuit de charge uniquement et savoir si l'alternateur lui même fonctionne bien d'où ma question précédente sur les différents tests.

Tu as donc mis une cellule redresseuse 6 volts et pas de régulateur ?
Il se branche comment ton redresseur?
Tu as 17 volts avant le redresseur et 0 volt après le redresseur ?
Le plus simple sera peut-être de mettre un alternateur 12 volts récent avec un régulateur redresseur moderne

Je préfère garder les 6 volts, sinon il faut tout changer...bobines etc

jean-pierre a écrit : ↑11 sept. 2026, 18:16

Merci mais je n'arrive pas à ouvrir les images ... ?

Oui, juste j’étais en train de vérifier le probleme sur des autres sujets et c'est pareil pour toutes les images du forum que se servent de postimage qu'avant l'on pouvait voir, ce que me fait penser a un erreur temporel de postimage.

On devra d'attendre a plus tard pour voir les images

Ce sorte d'ancien système de charge sans régulateur besoin de la résistance (ou Watts), des ampoules (surtout du phare), et une combinaison manuelle du commutateur pour réguler correctement la charge et pourtant suivre les spécifications des constructeurs avec les W des ampoules et les recommandations d'usage du commutateur c'est impératif pour ne fondre pas les ampoules et faire bouillir a la batterie, ou le contraire, pour n'avoir pas une tres faible éclairage et recharge de la batterie.

Apres de jeter un rapide coup d’œil aux deux schémas (un peu generalistas a mon avis), j'imagine que le commutateur permettra mettre une ou deux ensembles de deux bobines de l'alternateur (3 ensembles de 2 bobines), pour recharger a la batterie ou aller a l'aide de l'éclairage.

De ma part j'aurai besoin d'avoir le bon manuel électrique spécifique de ton modele de moto et avoir en face de moi la moto pour pouvoir contrôler tout et te dire quelque chose pour t'aider. Je ne connais pas ce sorte de montage que dépends beaucoup du câblage du commutateur et des recommandations d'usage de son manuel du propriétaire (j'adore ce sorte de motos anciennes ou le pilote devait connaitre a sa moto pour la conduire correctement).

En tout cas commence par vérifier le bon branchement du câblage (a la recherche de faux contacts ou fils entaillés), dans le commutateur central.

Pour Pachi , les 2 schémas que j'ai mis proviennent du workshop manual

D'accord au premier schéma quand on roule avec le commutateur d'éclairage en OFF la recharge de la batterie se fait par une seule paire de bobines de l'alternateur, qui seront toujours branchées aussi dans les autres deux positions. L'allumage inclus, donc il se branchera en c.c. a la batterie, et pourtant la puissance de cette paire-ci de bobines sera calcule pour se charger de l'allumage (qui va causer une chute de tension de 18V proche a 7 ou 8V qui seront les nécessaire pour faire une légère charge de la batterie, au moins pour la tenir en flottaison).

Quand le commutateur est en pilot les autres deux paires de bobines se chargent de l'éclairage (en courant alternatif), pourtant les watts des ampoules seront d'accord a la puissance en Watts des deux bobines pour provoquer la juste chute de son potentiel a fin de ne cramer pas aux ampoules.

Quand le commutateur est en HEAD et marchent a l'appui de la paire de bobines de recharge de la batterie. J'imagine qu'en ce cas le manuel du propriétaire nous avertira de rouler de ce façon-ci quand il fait jour (surement éclairage restera éteint), pour faire la recharge pleine de la batterie donc l'habituel c'est que une seule paire de bobines n'aura que la puissance suffisante pour se charger de l'allumage et que les en restera un peu pour faire une recharge lente de la batterie, ou déficitaire, et que dans le cas de devoir rouler quand il fait nuit la batterie devra d’être prête a pleine charge.

Dans le cas en concret de midaume, si son alternateur a deux fils de 2 paires de bobines de l'alternateur avec un potentiel et seulement une paire reste a 0V, il y a quelque chose d’étrange donc la position Head du commutateur d'eclairage devraient de recharger a la batterie 4 bobines de l'alternateur.

Cette chose étrange je ne peux pas l'expliquer des le lointain (sans pouvoir tester le circuit de sa moto), qu'en théorisant sur un probablement court circuit a la masse du paire des bobines qui se chargent de la recharge de la batterie ce que causerait dans la position Head du commutateur que les autres 4 bobines qu'entrent dans le circuit de recharge de la batterie en appui, son potentiel se derive directement a la masse. Sans écarter des autres probables causes comme un faux contact dans le commutateur d'éclairage, ou un court-circuit dans le faisceau électrique, ou....

Moi, je commencerai par contrôler le commutateur d'eclairage, après je débrancherai le fil du paire de bobines (dont mesure a dit midaume que c'est 0V), qui se chargent de la recharge de la batterie pour les isoler du circuit de charge (comme mesure preventive au cas ou les deux bobines aient un court-circuit a la masse que derive a la masse le potentiel des autres 4 bobine quand le commutateur se positionne en Head), et apres je positionnerai le commutateur en Head, donc dans cette position les autres 4 bobines prendront le releve de la recharge de la batterie et pour ce qu'a dit midaume les autres 2 fils (que je suppose que seront des 4 bobines de le stator), ont entre 17 et 18 V en courant continu, ce qu'est un bon potentiel que va se traduire après le rectifier (ou pont de diodes), en 17V en courant continu (ce que je ne sais pas c'est si dans la position Head l'éclairage est aussi allumé en courant continu, je pense que ce serait le correcte donc comme j'ai dit avant le Wattage des ampoules provoquent une chute de potentiel qui sera tres proche a 7V, et c'est la résistance total du faisceau qui se charge de réguler le courant continu a 6V (ou le wattage des ampoules que c'est pareil a dire les résistances mesures a 6V c.c.).

il faut être méticuleux

En principe il n'y a rien d'electronique (si le pont de diodes c'est le typique). Mais dans le cas d'avoir un regulateur-redresseur electronique il faudrait le debrancher. La batterie de 6V tolere un pic court en courant alternatif de 18 V, mais je la debrancherai aussi parce qu'il ne faut que verifier que le commutateur detourne le courant alternatif des 4 bobines avec potentiel (17 et 18 V a.c.), a la branche du faisceau du rectifier (ou pont de diodes), avec le fil isolé et debranché de l'autre paire de bobines.

PS: midaume, ne t 'inquietes pas, 18V en alternatif c'est pareil a sentir que te parcours une petite fourmi, pratiquement rien, seulement a partir de 90V en alternatif la sensation commence a etre assez désagréable.

Ce que dit le manuel Triumph
Démarrage d’urgence

N’oubliez pas que, sur tout modèle équipé d’une batterie de 6 volts mais sans dynamo, vous pouvez effectuer un démarrage rapide même si la batterie est à plat, en tournant la clé de contact sur la position « EMG » (voir page 7).

Cette position permet au courant continu de contourner la batterie : le circuit comprend alors un rupteur de contact et une bobine d’allumage.

Après avoir démarré le moteur de cette manière, ramenez immédiatement la clé de contact sur la position « IGN », sinon les contacts du rupteur peuvent surchauffer, brûler et se piquer.

ça concerne le fil jaune et noir qui part de l'alternateur,mais je ne l'ai pas branché.

Merci Pachi pour toutes les explications...