Et maintenant… à vos carbus ! Principes et réglages
Principes
….. est distribuée par le by-pass de ralenti (photos 4 et 5)
1/8 d’ouverture: seul le circuit de ralenti fonctionne, via l’orifice de ralenti et son by-pass (photos 4 et 5). La vis de richesse règle le débit d’air du circuit.
1/4 d’ouverture: la coupe du boisseau détermine la quantité d’air admis. Le circuit de ralenti assure toujours l’alimentation en carburant.
3/4 d’ouverture: la levée de l’aiguille augmente progressivement la section du diffuseur. Ses trois crans de réglage permettent de modifier le débit d’essence pour une même position de boisseau.
En cas de levée brutale du boisseau, les trous situés dans le corps du diffuseur, permettent une émulsion d’essence supplémentaire, jouant le rôle de pompe de reprise (photo 6)
Pleine ouverture: le boisseau et l’aiguille sont complètement levés. Le débit d’essence est maximum, limité par le gicleur principal.
CONTROLER et AJUSTER le NIVEAU de CUVE AMAL CONCENTRIQUE
Parfois vous pouvez rencontrer une machine qui tourne irrégulièrement à cause d’un mélange gazeux trop riche; même avec les bons gicleurs et les réglages identiques votre moto ne fonctionnera pas comme une autre de même type (exemple,car la traduction n’est pas toujours très claire): deux T 120 modele1969 avec gicleurs de 190 puits d’aiguille de 106 aiguilles au milieu filtres a air neufs une tournera parfaitement et taquinera les Norton’s owners et l’autre aura du mal a taxer uneA7 SS.
Contrôle du niveau de cuve
Démonter l’ensemble flotteur du carburateur, vider l’essence de la cuve. Utiliser un petit tournevis ou un outil semblable Appuyer sur la patte du flotteur qui tient le pointeau,jusqu’à ce que le pointeau soit en contact avec le siège.
Ensuite tenez le flotteur dans cette position Mesurer la cote entre le haut de la cuve et le haut du flotteur,la bonne mesure est 0,080 pouce (2mm).Si la cote est de moindre valeur que 0.080 (2mm), le niveau de cuve aura besoin d’un abaissement (voir fig. 1 en face).
Réglage du niveau du niveau de cuve
Démonter tout ce qui est monté sur la cuve, utiliser une lampe à souder. Chauffer la cuve légèrement, cela libérera le siège en bronze qui pourra facilement bouger.
Utiliser une tige d’un diamètre de 1/8 de pouce (3mm), taper doucement le siège en bronze jusqu’à la bonne cote. (fig.2)
ATTENTION! Ne pas tenter de bouger le siège sans chauffer la cuve.
Caractéristiques des motos d’origines
Quelques caractéristiques des carbus montés par les marques:
Régime de ralenti T120R: 1000 à 1100 tr/mn
Attention: ces réglages sont ceux des motos livrées par les usines! Toute modification telle que le montage de cornets à la place du filtre à air, échappement plus libre (mégaphones), gonflage moteur, voir mélange de pièces de plusieurs modèles, amène un changement dans la capacité du moteur à “avaler” le mélange air/essence.
Cette capacité est appelée pression moyenne effective. Elle est sensible mon seulement aux changements de volume des chambres de combustion, aux fuites et entrées d’air parasites, mais aussi à l’amplitude et la fréquence des ondes acoustiques qui parcourent l’échappement et l’admission. Elle est même sensible aux effets de viscosité (effets de paroi) dus à la présence de calamine, ou au polissage des conduits.
C’est pourquoi il est courant que nos motos ne correspondent plus à ces critères d’origine: comment faire???
Réglages après des modifications (cornets, pots …)
Cette méthode d’essais sur route est efficace pour tous les types de carbus Amal plus anciens, y compris Amal racing… Avec cette méthode on peut régler aussi bien une Triumph TWR qu’une AJS Porcupine!
Toute modification telle que le montage de cornets à la place du filtre à air, échappement plus libre (mégaphones), gonflage moteur, voir mélange de pièces de plusieurs modèles, amène un changement dans la capacité du moteur à “avaler” le mélange air/essence.
Cette capacité est appelée pression moyenne effective. Elle est sensible mon seulement aux changements de volume des chambres de combustion, aux fuites et entrées d’air parasites, mais aussi à l’amplitude et la fréquence des ondes acoustiques qui parcourent l’échappement et l’admission. Elle est même sensible aux effets de viscosité (effets de paroi) dus à la présence de calamine, ou au polissage des conduits.
C’est pourquoi il est courant que nos motos ne correspondent plus à ces critères d’origine: comment faire???
Il existe une méthode simple et ancienne. Elle exige cependant d’être appliquée méthodiquement.
D’abord, apprendre à “lire” une bougie:
L’indice thermique peut être modifié en fonction de l’utilisation du moteur
DIAGNOSTIC
Choisir une portion de route où effectuer des essais. Cette route doit être suffisamment droite et exempte d’obstacles qui obligeraient à varier l’ouverture des gaz. Quatre essais sont nécessaires. Ils correspondent aux quatre stades d’ouverture de gaz:
1/8 d’ouverture 1/4 d’ouverture 3//4 d’ouverture Pleine ouverture
Pour chaque essai, il est indispensable de parcourir environs 200m sans varier l’ouverture des gaz. On accélère jusqu’à l’allure qui permet une vitesse “palier” correspondant à une ouverture précise des gaz. Pour les grandes ouvertures de gaz, qui obligeraient à une vitesse excessive, on peut se contenter de laisser la moto accélérer sur la distance ad hoc à condition de ne pas varier l’ouverture. Ca parait compliqué mais c’est plus facile et amusant à faire qu’à écrire et à lire!
Chaque fois que la distance a été parcourue, couper le contact et stopper. Démonter les bougies et les repérer pour bien savoir à quel carbu elles correspondent. Ne pas les intervertir! Les examiner et noter soigneusement leur aspect. Les trois premières figures du tableau ci-dessus correspondent à trois réglages de mixture: correct, riche, pauvre. Les autres figures illustrent les divers états mécaniques du moteur et peuvent évidement se superposer aux premières, mais dans ce cas, ces divers états mécaniques se reconnaîtront de façon identique dans tous les essais. En théorie, on devrait donc pouvoir régler les carbus malgré une soupape qui fuit, pourvu que la fuite reste constante.
On en déduit pour chaque essai:
Méthode de réglage pour les carbus Amal 930/932. Elle est en accord avec la méthode pour régler les Amal MK2 :
ON SUPPOSE L’ALLUMAGE RÉGLÉ ET EN PLEINE FORME, ET QUE LES CARBUS SONT PROPRES.
Méthode n’utilisant pas de dépressiomètre:
Les vis de richesse doivent être desserrées de 1 tour et demi (réglage par défaut).
1) Desserrer complètement les vis de ralenti.
2) Jouer sur les tendeurs de câbles pour que les boisseaux touchent le fond des puits, tout en supprimant le jeu en bout de gaines. On doit entendre les deux boisseaux claquer ensembles.
3) Démarrer le moteur et visser les deux vis de ralenti ensembles pour que le moteur ne cale pas et se stabilise aux environs de 1100 t/mn.
4) Débrancher une bougie et resserrer éventuellement la vis de ralenti du carbu opposé pour que le moteur ne cale pas. Chercher un ralenti autour de 600 t/mn. ATTENTION: Sur les moteurs équipés d’un allumage électronique, rebrancher immédiatement l’anti-parasite sur une bougie reliée à la masse, pour que l’allumage puisse continuer à se décharger. Une bougie débranchée résulte en une augmentation infinie de l’impédance du circuit, entraînant la surchauffe de la bobine et du module de puissance et leur destruction.
5) Sur le même carbu, tourner lentement la vis de richesse pour obtenir le régime le plus rapide.
6) Redescendre la vis de ralenti pour avoir un ralenti à 450 t/mn. Ce ralenti doit être stable et régulier, avec un beau bruit, pas trop sourd et sans cognement, si non, c’est que l’allumage est mal réglé.
7) Rebrancher la bougie débranchée et dégorger le moteur en donnant quelques coups de gaz.
8) Recommencer avec le deuxième cylindre.
Une fois que les deux carbus ont été réglés et les deux cylindres rebranchés, on doit avoir un ralenti stable à 900 t/mn.
Le bruit est beaucoup plus beau qu’avant, et les sourires satisfaits des voisins, quand on arrête le moteur, en témoignent!
Méthode utilisant un dépressiomètre:
Régler d’abord la richesse en suivant la même méthode à partir de 3). Synchroniser ensuite les carbus et régler le ralenti en suivant la méthode d’utilisation du dépressiomètre Twinmax.
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