Guide d’achat Norton Commando
ACHAT
Avant l’achat de la moto, la première étape chaudement recommandée est de se renseigner sur le modèle que vous allez voir et si possible de se faire accompagner par quelqu’un familier des Commando.
A défaut, vos sens vous permettrons d’estimer l’état d’une machine. N’importe quel signe de mauvais traitement, comme la visserie abîmée, portera la suspicion sur la moto. Toutefois, si la machine à l’air en bon état, il y a de bonnes chances pour que cela corresponde à la réalité.
En prenant rendez-vous, arrangez-vous pour voir la moto à la lumière du jour. Convenez toujours avec le vendeur d’essayer une machine moteur froid, et non pas avec un moteur bien chaud qui permet de camoufler les bruits de pistons ou les difficultés de démarrage. Vérifiez aussi que vous pourrez voir tous les documents administratifs concernant la moto.
Si la machine vous plaît, il faut vérifier la concordance des numéros de cadre et de moteur et, s’il ne correspondent pas, il faut demander pourquoi. Des numéros différents soulèvent une interrogation sur le moteur. Cela vaut le coup de vérifier la liste des numéros de production pour apprécier le millésime du moteur et savoir si c’est réellement un moteur de Commando.
Une façon rapide de lever le doute entre une 750 et une 850 est d’examiner la base des cylindres. Il y a seulement 5 goujons de fixation visibles sur une 850, alors que l’on en compte 9 sur toutes les 750, sauf quelques unes très exceptionnelles à course courte.
Une Commando en bonne santé mécanique n’est pas bruyante, même à froid. Les claquements mécaniques ne sont pas bon signe. Des roulements douteux sont faciles à détecter : on entend un cognement sourd quand on accélère fort en première. De même, un bruit d’embiellage fatigué peut apparaître en léger surrégime. Des bruits similaires peuvent provenir du système Isolastic, mais c’est assez rare. Vous pourrez alors le constater par la mauvaise tenue de route qui en découle.
Une des vérification les plus importante à faire est la suivant : machine béquillée sur la centrale, avec un aide qui maintient l’avant, il faut essayez de remuer la roue arrière. On peut alors apprécier le jeu de l’Isolastic et l’état des bagues du bras oscillant. Il ne doit y avoir aucun jeu latéral. En passant, ce bras oscillant doit être lubrifié avec de l’huile EP 90.
Il n’est pas facile de vérifier la géométrie du cadre, mais examiner attentivement les parties apparentes, particulièrement les tubes inférieurs et autour de la colonne de direction. Le démontage du réservoir peut faire découvrir d’autres problèmes cachés.
On vérifie le réglage correct de l’Isolastic en pilotant la moto. S’il y a trop de jeu, les louvoiements apparaissent avec l’augmentation de la vitesse. Les premières Fastback sont réputées moins stables. Un tube de renfort au niveau de la colonne de direction a corrigé ce défaut peu après le début de la production.
MOTEUR
Il y a des vibrations normales au ralenti, mais elles doivent disparaître à environ 2750 t/mn. Sinon il faudra refaire des silentblocs, probablement seulement à l’avant mais peut être aussi à l’arrière si les vibrations persistent.
Sur les motos de vingt ans et plus, les joints seront probablement secs et la moto aura quelques fuites d’huile. Remplacez les à la première occasion mais finalement ces fuites font partie de l’histoire des anglaises, ce sont juste une signature qu’elles laissent derrière elles. Par contre si les fuites sont nombreuses, on peut avoir des doutes de la qualité de la mécanique L’huile ne doit pas être trop sale ou visqueuse. Une huile neuve est suspecte car elle vient juste d’être changée.
Vérifiez le serrage des écrous à collerettes et l’état des filetages de sorties d’échappements de la culasse qui ne doivent pas être abîmés.
Le moteur doit démarrer facilement (pour une anglaise). Les bougies doivent être de couleur marron clair. Si les boisseaux de carburateurs cliquettent moteur en route, ils sont bons à refaire.
Faites un test de compression, de préférence moteur chaud. La valeur absolue de la compression est moins importante que sa cohérence entre les deux cylindres. Une perte de compression sur un cylindre signifie un haut moteur à refaire.
N’importe quel problème récurrent avec l’arbre à cames, comme une usure inhabituelle qui resurgit au même endroit après le montage d’une pièce neuve, indique que l’alimentation en huile des culbuteurs est déficiente. Une détérioration excessive peut aussi provenir d’un mauvais profil de cames, ou d’un traitement thermique du métal inadéquat, comme c’est arrivé sur certaines séries de 850 électric-start.
MODIFICATIONS
A l’exception de quelques motos à faibles kilométrages, la plupart des moteurs ont été modifiés avec des roulements à rouleaux en forme de tonneau. Une absence de bruit signifie qu’il n’y a pas de problèmes de ce côté là, mais si vous voulez être rassuré, assurez vous que des roulements d’origine Norton sont montés. Ceux ci ont une piste de roulement renforcée.
Les dernières 850, avec un filtre à huile externe, bénéficient d’un circuit de lubrification amélioré, et les modèles précédents peuvent recevoir un kit de filtration adaptable. Cela ne coûte pas cher et peut être installé en moins d’une demi-heure.
BOITE DE VITESSE
Ca vaut le coup de démonter la boite de vitesse pour vérifier si elle est équipée de roulements à rouleaux plutôt que de roulements à billes. Contrairement à une casse moteur ou le pilote a la possibilité de débrayer en urgence, le blocage d’un arbre de boite provoque à coup sûr le blocage de la roue arrière. Le roulement pour la modification est bon marché.
L’huile de boite doit être de l’huile spéciale transmission plutôt que de l’huile moteur, et elle doit être raisonnablement propre. De l’eau de condensation dans la boite n’est pas un bon signe.
Si le kick s’abaisse tout seul quand la moto roule, il y a un problème sérieux dans la boite et il faut la refaire immédiatement.
TRANSMISSION PRIMAIRE
Si c’est possible ôtez le couvercle de la transmission primaire, ou dévissez la trappe de visite centrale. La chaîne ne doit pas être trop tendue, sinon cela endommage les roulements de boite. Si vous appuyez avec le pied sur la chaîne secondaire, il ne doit pas y avoir de variation de tension dans la chaîne primaire, sinon cela signifie que les roulements de l’arbre principal sont morts.
On peut monter une courroie de transmission primaire. En plus d’un fonctionnement plus silencieux, le principal avantage est l’absence d’huile dans le carter de transmission. Ca améliore le fonctionnement de l’embrayage et supprime les fuites. L’inconvénient est que l’on peut malencontreusement tendre la courroie de manière excessive, et il est si facile d’oublier de la vérifier.
ELECTRICITE
Le circuit de charge est efficace sur toute les Commando, mais la double optique du carénage de la version John Player peut connaître quelques problèmes.
Le démarreur de la version 850 Mk III demande plus d’efforts au circuit mais l’alternateur est plus puissant que le modèle standard. Cependant, la clé du bon fonctionnement de l’alternateur sur tous les modèles est la bonne magnétisation du rotor. Cinq années peuvent être suffisantes pour dégrader ses performances. Il suffit de prendre l’intensité en sortie avec un ampèremètre. On doit obtenir environ 9 Ampères à 3000 tours/minutes avec toutes les lumières allumées, même le feux stop et les clignotants s’il y en a.
Quand le couvercle de transmission primaire est démonté, jetez un œil au stator d’alternateur au niveau de l’isolation des fils. Un rotor desserré peut s’autodétruire en causant de sérieux dommages au moteur. Un bon test consiste à coller un tournevis successivement sur chaque aimant. L’attraction doit être capable de soulever le poids du rotor. Il faut aussi vérifier l’absence de criques et la bonne fixation des aimants. Si l’état du rotor nécessite un changement ou une remagnétisation, il vaut mieux monter un kit d’amélioration plus puissant.
La Mk III possède un voyant de charge fiable. Les modèles précédents ont un voyant fantaisiste, qui indique fréquemment une charge nulle même si tout va bien.
Le démarreur Prestolite est considéré comme un coup de pied électriquement assistée, mais quelques possesseurs nous disent qu’il remplis correctement son office tant qu’il est en parfaite santé.
La batterie doit avoir une capacité d’au moins 14 Amp/H mais on peut adapter une batterie compacte plus puissante. Celle-ci, en plus d’un circuit de charge amélioré, aide au bon fonctionnement général, mais la cause principale des soucis reste le démarreur plutôt faiblard et son solénoïde Prestolite. Un tour dans une casse automobile pour se procurer un démarreur d’Austin Mini et du câble électrique de forte section est le remède habituel aux problèmes.
ALLUMAGE
Otez le couvercle d’allumage. Le circuit d’allumage standard est normalement efficace sauf le dispositif de variation d’avance automatique qui semble déclarer forfait rapidement.
Il faudra alors le remplacer ou mieux monter un allumage électronique Les kits d’allumage électronique Boyer-Bransden et Lucas Rita ont leur propre dispositif d’avance variable intégré qui remplace le mécanisme d’origine. Le Rita fonctionne, mais le Boyer est moins cher et mieux conçu. Il possède aussi une garantie plus longue.
CARBURATION
Les ennuis avec les Amal sont fréquents et les motos à fort kilométrages souffrent de cliquetis et d’autre maladies qui sont les fléaux des carburateurs fatigués. La conversion en mono-carburateur est un traitement efficace pour ceux qui recherchent un bonne souplesse moteur et une économie en carburant. Quelques magasin proposent le Mk 2 Amal concentric, mais le SU semble durer plus longtemps et il est renommé pour sa douceur de fonctionnement. Le kit complet se monte en deux heures. La consommation moyenne revendiquée est de 4 litres pour 100 km.
PARTIE-CYCLE
La boucle arrière qui soutient la selle a tendance a se tordre si la charge sur la selle (passager ou bagage) est trop lourde. Il faudra redresser et souder des goussets triangulaires pour renforcer.
Vérifiez que la vis de serrage de l’axe de roue sur le fourreau de fourche n’est pas trop serré au point d’abîmer le métal, sinon le fourreau sera à changer.
On peut monter un pneu avant de 3.60×19, dimension prévue à l’origine, au lieu de 4.10×19. Le pneu plus étroit améliore la maniabilité et allège la direction. Il est notoire que les pneus de 4.10×19 étaient montés par soucis d’économie et pour ne plus avoir qu’une dimension de pneu en stock.
La fixation de culasse Norvil se monte sous tous les réservoirs. Elle se montre efficace en améliorant la tenue de route, mais au prix de quelques vibrations en provenance du moteur.
Le dernier modèle de montage Isolastic est plus facile a régler que les systèmes précédents. La fixation arrière se monte en ôtant obligatoirement le réservoir d’huile, mais une fois en place, le réglage se fait en dévissant. Il faut démonter en partie les anciens modèles pour les régler.
Le compteur et le compte tour doivent fonctionner correctement, ou doivent être confiés à des spécialistes pour réfection. Ne faites pas nécessairement confiance au kilométrage indiqué, il est très facile de rouler avec un compteur débranché.
CONCLUSION
La Norton Commando est une moto agréable à conduire et performante. Achetez une machine en bon état, mettez-la au goût du jour à l’aide de nos suggestions et vous en aurez pour votre argent.
Contrairement aux marques qui changent chaque année le dessin du cadre ou des autres éléments, toutes les Commandos sont a peu près similaires, et vous pourrez utiliser des pièces d’autres millésimes sur la votre sans problème. Une Commando à moteur Combat est ce qui ce fait de pire en terme de fiabilité. On peut griller des soupapes en moins de 10000 km. Le modèle suivant a reçu beaucoup d’améliorations qui sont adaptables, par exemple la fixation Isolastic supérieure de culasse, des arbres à cames plus calmes, un vrai filtre à huile et surtout des roulements aiguilles en tonneau.
Par conséquent, vous devez examiner les éléments que vous pouvez jauger et réparer, et non pas essayer de trouver quelque défaut caché indécelable. Quelques uns de ces conseils pour vous aider à choisir une Norton sont applicables aux autre motos anglaises.
Angel
L’expérience d’un membre du forum : Shamatou
Eh bien ça y est, j’ai ramené ma belle sur le week end : 575 km en Norton Commando, c’était quelque chose ! Ca m’a permis de faire plus ample connaissance, de me familiariser avec son caractère et son fonctionnement, ses commandes inversées et … les surprises qu’elle réserve !
J’ai réussi à entraîner ma moitié qui m’a suivi en voiture balai. J’aime l’aventure certes, mais si on peut se faciliter la tâche ! …
Donc comme on m’a demandé un rapport de route, le voici …
Jour 1
Arrivée aux environs de Colmar et récupération de l’engin : coup de bol, le ciel est dégagé !
Le vendeur me file une pile de magazines de moto des années 70 (dont un de décembre 71 qui comprend l’essai de la même machine que la mienne !), la notice technique, des bidons d’huile, de l’additif, pièces en tous genres et sacoche d’outils : très très sympa ! Il me la démarre, fait chauffer, va faire un tour puis me la confie, la larme à l’oeil : ça semblait lui serrer un peu le coeur de la voir partir !
Trajet assez court jusqu’à Colmar ou on casse une graine.
Après… Eh bien séance de démarrage au kick. Je n’ai pour l’instant visiblement pas le coup de pied, ni la technique, ni les bons réflexes. Bref, 35 minutes plus tard, essoufflé et bien crevé, j’arrive finalement à la redémarrer (rassurez-vous, ça va mieux depuis !).
On repart pour 250 km environ, directement Metz. Je suis un peu dérouté par la position : les commandes sont très en avant par rapport aux modernes, et avec le guidon bracelet et la selle Corbin, la position est assez sportive, j’ai du mal à être à l’aise et à prendre mes marques. Finalement les commandes inversées ne me posent pas de problème et le passage des vitesses vers le bas est finalement beaucoup plus logique.
Au bout de plusieurs dizaines de kilomètres, je me rapproche au maximum du réservoir car je commence à avoir un peu mal au dos : un peu redressé, ça va mieux ! Je me recale au fond du siège lors des poussées , des longues courbes et des montées de côtes (y en a quelques unes sympas !).
On roule sur l’autoroute car j’ai à moitié confiance dans les routes humides, surtout que ça caille, même s’il y a de belles éclaircies. Je me cale sur un 70 mph (moto importée d’Amérique, compteur en miles !) – sans trop être sûr de la vitesse vu que l’aiguille frétille autour du 70 ! – à 4000/4500 tours minutes (en fait je suis entre 120 et 130) : une vitesse de croisière nickel. Je préfère ne pas trop envoyer de gaz car la moto est comme en rodage, elle a très peu roulé depuis plusieurs années même si elle est comme neuve. Et puis on m’a conseillé ici d’y aller mollo !
A 130, le chant du gros twin suffit à me divertir. J’ai même le temps de m’apercevoir que la collerette gauche de la culasse se desserre ! Je resserre en roulant, mais peine perdue. On s’arrête et on sort la trousse à outils : avec quoi resserrer la grosse collerette au gros diamètre, en plus en forme d’étoile ?! J’opte pour une clé de 16 avec laquelle j’arrive à attraper une pointe et à serrer (répéter cette étape plusieurs fois, j’ai réussi à caler le serrage le lendemain pour qu’elle ne bouge plus !).
On repart et j’en profite pour envoyer un peu plus les gaz au démarrage : 1ère, 2eme, 3ème, 4ème sont enquillées très vite et je suis abasourdi par le couple : j’ai l’impression d’être poussé par un train. J’ai atteint les 130 très rapidement. Les changements de rapport et les échappements en contre cône donnent un véritable concert : le bruit est enchanteur, rauque, rugueux, profond. Avec ma petite expérience des motos modernes, je n’ai jamais entendu rien de tel, c’est unique. Le bruit d’une autre époque, assurément.
Aux péages, j’opte pour la prudence à la descelleration : le frein avant à tambour ne sert (serre) pas à grand chose, le frein arrière à tambour fonctionne beaucoup mieux. Moralité : vaut mieux anticiper ! Idem pour le passage de rapports en sens inverse, j’ai l’impression qu’il vaut mieux envoyer un coup de gaz même en rétrogradant pour que la vitesse passe mieux et que la souplesse soit au rendez-vous.
La route se poursuit et la nuit fini par tomber. Alors que je tente de jeter un coup d’oeil au compteur, je m’aperçois que je suis dans le noir et que je distingue plus le compteur ! L’autoroute n’est pas éclairée, les compteurs n’ont pas de rétro éclairage ! Je règle ma vitesse au feeling et j’apprécie le peu de portée de lumière du phare (comme dit un pote, j’aurai du prendre une lampe frontale) : on voit pas très loin devant mais le garde-boue chromé est bien irradié ! Je suis quand même pas tranquille, surtout que j’y vois trouble. Je nettoie ma visière : pareil. Je l’ouvre en pensant que c’est la buée : rien. Ah ben en fait c’est juste du brouillard ! Une fois sorti de la nappe, ça va mieux !
On quitte l’autoroute pour rallier un hôtel et on arrive à bon port après 20 mn dans les ténèbres. Le chant de la Norton a auparavant bien résonné dans les rues silencieuses des petits villages et dans la campagne : ah ce bruit !
On arrive à l’hôtel, je gare la moto, coupe les arrivées d’essence des deux carbus. J’ai des courbatures dans tous les sens, une bonne nuit de sommeil va faire du bien !
Jour 2
La belle a dormi dehors. Je la retrouve le lendemain matin toute humide : le ciel est couvert. Rapide tour de la machine : la collerette de la culasse s’est encore desserrée la veille, ainsi que quelques vis, mais sinon tout le reste est OK. Seul bémol : les routes sont salées et y a du sel partout sur la moto.
Je mets le contact, ouvre les arrivées d’essence, donne quelques coups de kicks au ralenti, titille les carburateurs pour les faire déborder et vlan, coup de kick ! Rien. Rien. Toujours rien. Elle rugit parfois un peu comme si on avait tenté de réveiller un tigre qui s’est immédiatement rendormi.
C’est reparti pour une bonne séance de démarrage : 20 mn pour la démarrer, mieux que la veille ! Géniale cette motocyclette, en plus elle vous fait faire du sport (c’est tonique le kick) !
Faut dire que j’ai du mal à donner le coup de pied à la fois violent et précis qui entraînera le moteur : c’est excellent à réaliser mais j’ai encore des progrès à faire, c’est tout un art, il ne suffit pas d’appuyer comme un âne. Autant chaude le premier coup de kick est souvent le bon, autant froide et humide, je n’ai pas assez d’expérience pour la réveiller rapidement !
On repart par les nationales mouillées. A un feu, je teste le démarrage en cote sur route mouillée. Avec cet embrayage court et ce couple, je sens l’arrière partir à gauche, la moto s’incline, je coupe les gaz, elle se remet d’aplomb : je suis sur du plat. Bien failli me bourrer ! Ca aurait été dommage mais ça me rappelle que les pneus sont étroits.
Retour sur l’autoroute un peu plus tard : il reste 200 bornes à faire. Le temps se maintient, et je suis de plus en plus séduit. Le petit réservoir oblige à des haltes fréquentes durant lesquelles la Norton attire les regards, surtout au redémarrage : on voit quand même peu ce genre de moto et ce bruit si surprenant interpelle… Y compris sur la route : quelques voitures me doublent et restent à ma hauteur pour contempler l’engin quelques instants. Certains me complimentent avec le pouce.
Le soir, de nuit, arrivée sur Paris sous la flotte. Périf blindé, circulation difficile : la machine n’est pas à l’aise. Le régime monteur grimpe en flèche, s’emballe, la Norton chauffe : elle piaffe comme un cheval qui voudrait piquer un galop et que l’on retient à grand peine. Quand ça se met à rouler normalement, tout redevient normal.
Arrivée enfin : la fin d’un premier long trajet fatiguant mais complètement enthousiasmant !
Prochaine chose à faire : dessalage à l’eau, et réglage des deux carburateurs Amal qui ont un régime de ralenti un peu trop élevé. Le hic : je n’ai pas de starter.
Premier bilan
C’est ma première moto ancienne : soyons objectifs, c’est un autre univers. J’ai un regard de novice complet sur cette moto et ce qui me frappe c’est sa personnalité écrasante comparée aux motos d’aujourd’hui. C’est fougueux, ça vit, ça te dégueulasse ton cuir et tes godasses (huile, brûlures, essence), ça piaffe, ça réagit au quart de tour, ça demande de l’attention, de la précision, ça a une gueule folle, un bruit qui te prends aux tripes.
C’est je pense un engin qui s’apprivoise, qu’on met du temps à découvrir, à prendre en main. Je suis pas fâché d’avoir attendu longtemps avant d’avoir réalisé mon rêve car avec moins d’expérience de la moto, j’aurai peut-être été moins séduit.
La route en janvier était froide mais bien équipé, tout s’est bien passé.
Voilà, désolé d’avoir été aussi long et d’avoir livré un témoignage de débutant (mais après tout, faut bien commencer un jour !).
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