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J'ai un gros doute.
J'ai monté sur le Triton une ampoule H4 de voiture de 60/55W et une 5W à l'arrière. J'ai un régulateur électronique tout neuf, mon alternateur est le modèle pour T120 de Lucas à deux phases et j'ai bien mesuré une résistance infinie avec le corps et 1,6 ohms entre les fils. Le rotor est à 2mm du stator et aimante très bien. Et franchement l'ensemble éclaire extrêmement bien.
Mais j'ai comme qui dirait l'impression que si je roule en code, je ne recharge pas suffisamment la batterie.
Alors j'ai repris la page Electricité - Notion de base pour essayé de me le prouver mathématiquement. J'ai considéré que je roulais à 3000rpm de moyenne "CNTP". Je suis arrivé jusqu'à I=P/U soit 65/12= 5,4A...
Mais après, comment évaluer la capacité de rechargement de la batterie par l'alternateur ?
Merci d'avance pour cette petite révision de rentrée...
Yéti, benêt d'Anne...
C'est quoi ton impression ??
Le moyen le plus simple de vérifier, sans montage compliqué, un tout bête voltmètre, moteur en marche, éclairage, vérifies simplement si la tension atteint plus de 13 volts à partir de 2500 tours.
Sinon tu montes un ampèremètre FIABLE, au moins 20 Ampères, entre la batterie et le régulateur, en série sur un des fils, peu importe + ou - , mais dans le bon sens ! A l'arrêt tu dois lire 0 ampères, contact et phares allumés tu dois voir environ - 6 ampères, démarres le moteur, si la batterie est un peu déchargée tu vas voir le courant monter en intensité, disons vers 10 ampères, puis le régulateur va faire son boulot et l'intensité doit se rapprocher de 0 ampères, l'alternateur délivre la puissance nécessaire pour alimenter la consommation de l'allumage et de l'éclairage tout en maintenant la batterie à son état optimum. C'est la tension de la batterie qui va commander le boulot du régulateur, ce qui n'était pas le cas avec la zener classique qui théoriquement balançait à la masse l'excédent de courant dès que la tension atteint une valeur limite, théoriquement 13,8 volts, pour éviter que la batterie soit en excès de charge.
Méfiance avec les Zener de remplacement, j'en ai vu qui commençaient à être conductrices vers 18 volts.....batterie en ébullition, claquage d'ampoules de phares à répétition, allumage électronique grillé....
Ben l'impression, c'est que la batterie ne charge pas bien. Déjà la dernière fois, si je roulais en code, l'allumage pétaradait. J'avais vérifié et l'alternateur chargeait bien. Et ce weekend, j'ai roulé en code et le dimanche au retour, le moteur s'est arrêté à plusieurs reprises sans raison. J'ai fini par rentré sans lumière et je n'ai plus eu de soucis.
J'ai mesuré la batterie en arrivant après 80 bornes et 1h30 de route: 12,1V sans rien, 11,8V avec code et 11,2V avec phare.
Alors est ce que la H4 consomme plus que ne recharge l'alternateur ?
C'est pas beaucoup 12.1 volts après une heure et demi de route,tu devrais mettre ta batterie en charge et voir à combien elle monte en voltage,si 12.5-6 volts tu as peut-être un problème de charge,si dépasse pas 12.1 volts batterie HS ?
Francis en 1ère année d'apprentissage section électricité.
Ton alternateur est capable de débiter un peu plus de 10 A à pleine puissance, et environ 8 A à 3000 tours soit environ 100 watts
Ton allumage consomme environ 1A, le H4 en code 55 watts, le feu AR 5 watts, ton alternateur suffit.
Ta batterie ne doit pas être en état correct ou tu as une connexion foireuse quelque part, ou tu roules pas assez vite
Avec la Matchless convertie en 12 volts et un alternateur anémique de 80 watts, je roule sans problème avec un H4 allumé en permanence et une batterie d'alarme de 6 AH
Tricati a écrit :...Ta batterie ne doit pas être en état correct...
Je ne suis même pas en 1ére année de maternelle de cours d'électricité, mais il me semble (par expérience) que beaucoup de problèmes qu'on attribue à la "charge" et à son circuit sont provoqués par des batteries HS ou fatiguées, ou même simplement fainéantes...Et même certaines batteries, bien entretenues, durent 2 ans ou moins, et d'autres 7 ou 8 ans, dans les mêmes conditions...Il y a eu des essais réalisés par MOTO MAGAZINE (ça doit dater de 3 ou 4 ans, mais je ne retrouve plus... ), qui montraient des différences considérables d'une marque à l'autre, à ampérage identique affiché.
Si le circuit électrique parait correct, il suffit souvent de mettre une batterie neuve (de bonne qualité et pas forcément la moins chère !) et on repart pour plein de kilomètres sans soucis...
Comme indiqué par Tricati il est indispensable de mesurer la tension aux bornes de la batterie, moteur en fonctionnement, avec et sans code, la tension minimale devrait être de l'ordre de 13,6 V (code allumé), mais pour bien faire il faudrait monter à 14,2 à 14,4V pour bien la recharger.
Il y a deux niveaux de tension pour la recharge d'une batterie classique au plomb (normale, AGM, GEL) :
La tension de floating qui permet de maintenir la batterie dans son état, tension de maintien en bon état, environ 13,6 à 13,8 V suivant les batteries (c'est indiqué sur les batteries AGM normalement, sinon le constructeur "sérieux" doit les donner).
La tension d'égalisation : qui permet d'être sûr de bien recharger tous les 6 éléments de la batterie, il y en a toujours de plus faibles que d'autres, cette tension de charge ne doit pas être maintenue pendant trop longtemps (des heures et des heures, une journée) sinon on consomme de l'eau, on fait chauffer la batterie. Elle de l'ordre de 14,2 V à 14,4 V.
Un chargeur de batterie moderne respecte ces tensions de charge : d'abord tension égalisation, puis vérification de la tension, et si ok tension de floating maintenue aussi longtemps que l'on veut.
Sur la moto on doit avoir au minimum la tension de floationg (13,6V par exemple), sinon la batterie va se décharger doucement.
Idéalement on devrait être plus proche de la tension d'égalisation.
Si sur la moto on a plutôt une tension faible (13,6V) aux régimes usuels et habituels du moteur, il faut mettre la batterie sous chargeur moderne (Optimate par exemple) après avoir roulé, de toute façon ça va la maintenir en bon état.
Si la batterie est sous une tension inférieure au floating (13,6V) elle va se dégrader lentement et en plus s'autodécharger, avec une tension faible elle se sulfate et perd de sa puissance, après une recharge la tension sera toujours bonne mais sa résistance interne donc sa puissance ne sont plus aussi bonnes.
Attention un chargeur moderne ( par ex Optimate) dira OK (tension ok) mais n'est pas capable de tester sa puissance réelle, notamment pour un démarreur électrique qui demande beaucoup. Il peut dire OK pour une batterie qui n'a plus aucune puissance de démarrage mais une tension à vide correcte.
Pour répondre à APEMA les Yuasa (les vraies !!) sont de bonnes batteries mais assez chères.
Sur ma moto moderne avec démarreur puissant et moteur haute compression, j'ai une batterie industrielle (moins chère que moto !) Tudor (ou Fulmen) de type AGM sous Optimate, elle a 12 ans et fonctionne toujours très bien, (la Yuasa avait fait 6 ans).
Suivant la tension de charge de la moto la batterie va durer plus ou moins longtemps, à 12,7 V elle ne durera pas longtemps sans charge extérieure... Cependant sans démarreur électrique c'est évidemment moins critique, sa dégradation interne sera moins visible rapidement, peut-être un bon retour de kick de l'allumage avec une tension trop faible !
Yeti a écrit :odèle pour T120 de Lucas à deux phases et j'ai bien mesuré une résistance infinie avec le corps et 1,6 ohms entre les fils. Le rotor est à 2mm du stator et aimante très bien. Et franchement l'ensemble éclaire extrêmement bien.
Salut Yéti,
cette indication de "2mm" concernant le rotor m'intrigue!
Si c'est la distance radiale entre stator et rotor, cela me semble excessif!
En principe, il n'y a que 3 à 5/10 de mm, d'après mon expérience...
mais tout ceci n'engag.......!
TT le lumineux
PS: l terme "2 phases n'est pas le bon; il s'applique à un circuit comportant un "neutre"; parlons donc ici de "2 fils", sur un alternat. de 110 à 120w environ...mais tout ceci n'engag...
2 mm c'est beaucoup et pourtant sur la T140E il y a 7 à 8 mm d'origine !
Mais c'est sûr que c'est moins bon pour le rendement donc il vaudrait mieux le régler au mieux, sur la Norton il y a des rondelles d'épaisseur pour le faire, chez Triumph je suppose aussi ?
[Pour les 2 fils effectivement on parle de monopĥasé (phase et neutre), deux phases c'est du biphasé (à 180°, ça pourrait être aussi en 2 fils sans neutre), ou du diphasé (à 90°, comme ça existait à Paris mais c'est une autre histoire !) avec neutre ça fait 3 fils, et 4 fils en triphasé avec neutre, 3 fils du triphasé (120°) sans neutre sorti ,comme les alternateurs motos.
Donc mono phasé = mono Norton, BSA etc., biphasé = flat twin Douglas, diphasé = V twin Hesketh, triphasé = Triumph trident !! ]
j'ai exactement le même souci sur ma 650 SS équipée podtronic + H4 et pour moi c'est tout simplement la batterie qu'est en train de crever. Elle a 3 ans.
C'est trop souvent le circuit de charge faible qui tue prématurément les batteries, vérification de la tension de charge indispensable.
Bon pour pour ma T140 c'est trop : 15 v, la zener ne doit plus bien faire son travail !
Salut a tous;
Calcul la puissance de tous tes consommateurs actuel.ampoules,allumage.
ton générateur doit avoir(alternateur, dynamo)la puissance consommee plus
10 a 15 % pour la charge de la baterie.
J'ai une T140 avec ampoule de 55w/60W. Tous les deux ans une baterie neuve.
), qui montraient des différences considérables d'une marque à l'autre, à ampérage identique affiché.
