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J'ai enfin pu démonté mon moteur cassé à Magny Court avec l'aide d'un sympathique Macoeur qui se reconnaîtra et que je remercie. Le vilo semble récupérable avec une rectif en côte réparation. C'est une bonne nouvelle, les roulements sont à nettoyer mais non pas de point dur, je les garderai pour mon deuxième moteur.
Concernant les bielles qu'en pensez-vous pour un usage routier? Je les ai passer à la toile avec du whitespirit pour faire ressortir les impacts et je vais essayé de les faire tester en ressuage si c'est possible et aussi quelles n'aient pas flambées :
Bielle 1 :
Bielle 2 :
Bielle 3, celle là je l'avais dans mes pièces elle a des traits de scie sur le pied, mise au poids? meilleus lubrification? :
c'est tout mort !
je n'en sais rien , c'est dur a dire d'apres photo !! mais la prudence me dit qu'apres une casse moteur ...si je voulais refaire un moteur pour courrir , je mettrais des bielles neuves voire des trucs style Carillo ...mais bon , ce n'est que mon avis
Les Carillo sont lourdes, très lourdes, pour rouler sur circuit avec un moteur moyennement tapé, je dirais bielles Commando origine neuves.
Si tu tapes grâve un moteur de Commando et envisage de mettre minable un des Perlinski, il faudra penser à remplacer tout le bas moteur, vilo, bielles, carter à minima
Je retiens le site, elles sont à combien ces bielle alu?
E.T.,
Je n'ai de prétention que de me faire plaisir !!!!!!! Bon éventuellement de bouffer une ou deux Seeley avec mon cadre Stock préparé... Mais de la à arriver au niveau des 15 premiers, sachant que je ne pourrai reprendre la saison qu'en juin, allez... fin mai, ça va être compliqué!!!!
Comme j'ai trouvé un cylindre mais que je dois le faire réalésé donc acheter une paire de piston, que je voulais faire équilibrer mon vilo malgré que je garde l'isolastic plus les bielles, je vais opter pour l'ensemble JS Motors Sport, je reste avec un taux de compression théorique de 9.8 à 1 qui correspond à peu de chose près au Commando Combat, voir passer à 10.3 à 1 mais est ce nécessaire?
Les pièces JS Motors Sport sont de bielles pièces, mais c'est sensiblement 2 fois plus cher que du standard :
435$ + 690$ = 1125$ + éventuellement taxes et frais d'importation, on doit bien être à au moins 1000€
Chez RGM pistons new hepolite 128€ (TTC) 2 bielles d'origine 522€ (TTC) soit 650€
L'équilibrage reste souhaitable dans les deux cas.
Quand on commence à bien augmenter les performances d'un moteur en général et en particulier d'un Norton Commando, tout doit être revu : culasse, arbre à cames (calage distribution), carters, équilibrage, lubrification, refroidissement, carburation, allumage, transmission, boîte, etc.
Pour le Norton c'est vital si on ne veut pas casser trop souvent !
Sans parler des suspensions et partie cycle qui font bien plus gagner qu'un bon moteur, ni de l'entrainement du pilote qui est encore bien plus important !
Pour moi il vaut mieux une moto fiable et très bien réglée, avec une très bonne partie cycle, de bonnes suspensions, et un pilote bien entrainé, que de mettre beaucoup de temps, d'argent, dans le moteur, c'est une tendance je pense assez courante mais pas raisonnable, voire rentable, sauf à chercher la première place à chaque course.
Bon courage.
Comme je connais assez bien ton moteur, Gilles, je vote pour les ensembles bielles/pistons de jsmotorsport.
Ils donnent plus de couple et, alliés à l'ac PW3, doivent donner un résultat plus qu'intéressant tout en restant dans une plage de régime raisonnable.
Ce qui m'inquiète plus, c'est ton bloc cylindre et tes poussoirs. A mon avis ce sont eux qui sont responsables de ta précédente casse. Pas assez de place pour la levée du PW3, même si "à blanc" ça se passe bien.
Bertrand a écrit :Comme je connais assez bien ton moteur, Gilles, je vote pour les ensembles bielles/pistons de jsmotorsport.
Ils donnent plus de couple et, alliés à l'ac PW3, doivent donner un résultat plus qu'intéressant tout en restant dans une plage de régime raisonnable.
Ce qui m'inquiète plus, c'est ton bloc cylindre et tes poussoirs. A mon avis ce sont eux qui sont responsables de ta précédente casse. Pas assez de place pour la levée du PW3, même si "à blanc" ça se passe bien.
Oui c'est une piste à vérifier Bertrand, je peux faire fraiser le futur pour garder de la marge supplémentaire. Moi aussi je trouve que le matériel JSmotorsport est un bon compromis et Jim n'est pas avare d'explications et comme en théorie le facteur d'équilibrage change avec ce nouvel appareillage bielles/pistons:vilo d'origine tout devrait être OK sachant que je garde l'isolastic.
Mais il y a un MAIS!!!!! Comme j'aime les trucs pas simple je remonte un moteur de 750 avec un vilo de 850 MK3 et le calcul théorique de Jim ne fonctionne pas pour moi :
Jim écrit :
RECOMMENDED WET BALANCE FACTORS FOR 750 PISTONS/RODS
Isolastic mounted Commando racers & street bikes and all solid framed bikes at 65% (stock 750 crank counter weight approx 1,260)
Example: 750cc with 65% balance factor
Lightweight piston 185 grams per cylinder
Rings 18
Pin & retainers 51
Lightweight Carrillo rod - small end 105
359 X 2 cylinders = 718 total reciprocating weight
Reciprocating weight X balance factor: 718 X 65% = 467
Big end of one rod including cap, nuts, bolts and shell bearings =370
Example: Carrillo rod big end = 370 grams X 2 cylinders = 740 big end weight plus 50 grams (wet) for oil in crank = 790
Rotating weight X 100% = 790
Add the total rotating weight (790) to the 65% reciprocating balance factor (467) for a total crank counter weight of 1,257 grams for a 750cc.
RECOMMENDED WET BALANCE FACTORS FOR 850 PISTONS/RODS
Isolastic mounted Commando racers & street bikes and all solid framed bikes at 65% (stock 850 crank counter weight approx 1,310)
Example: 850cc with 65% balance factor
Lightweight piston 210 grams per cylinder
Rings 18
Pin & retainers 58
Lightweight Carrillo rod - small end 105
391 X 2 cylinders = 782 total reciprocating weight
Reciprocating weight X balance factor: 782 X 65% = 508
Big end of one rod including cap, nuts, bolts and shell bearings = 370
Example: Carrillo rod big end = 370 grams X 2 cylinders = 740 big end weight plus 50 grams (wet) for oil in crank = 790
Rotating weight X 100% = 790
Add the total rotating weight (790) to the 65% reciprocating balance factor (508) for a total crank counter weight of 1,298 grams for a 850cc.
SHOULD I RE-BALANCE MY COMMANDO CRANK FOR THE LIGHTER PISTONS?
No - and here is why:
If you just lighten the pistons and don't change the flywheel counter weight of a Commando crank, the balance factor goes up and the motor runs smoother because - the higher balance factor reduces the up & down shaking of the pistons (reciprocating weight), but the fore & aft shaking (rotating weight) stays the same because the lighter pistons do not affect the fore/aft counterweight shaking forces when the flywheel counterweight is at 90 and 270 degrees (half way through the stroke). So the fore & aft shaking stays the same but the up & down shaking is significantly reduced and this is why you don't have to rebalance a Commando crank for lightweight pistons - it will always run smoother and with less stress with lighter pistons. As noted earlier, the Norton production racers used a 62% balance factor. You can re-balance your Commando crank at 54% for the lighter pistons but in my opinon, a wet balance factor of around 65% is an excellent choice for Commandos and that is what you get by just installing the lighter pistons. Note that a wet balance factor of 65% equals a dry balance factor of 72%.
Donc si je refais le calcul mais est-ce bon, je ne suis pas assez calé pour le dire, ce que j'ai écrit à Jim et j'attends sa réponse :
I race with a 750 but my crankshaft is an 850 MK3 crankshaft. If i calcul the BF with your data i find :
The total rotating weight 790 and a total crank counter weight of 1,310 grams for a 850cc.
1310-790=520 then 359 X 2 cylinders = 718 total reciprocating weigh : 718*X/100=520g X=520000/718 X=72.4
Is this 72% balancing factor is correct? And how is the engine gone to be?
En théorie j'obtiendrai un fateur d'équilibrage de 72% mais qu'est ce que ça donne? J'ai lu un post de Jim qui dit que le moteur avec ce facteur à tendance à vibrer horizontalement et beaucoup moins verticalement.
Peut être qu'il y a des retours d'expérience qui me serait précieux?
Dernière modification par Gillou le 28 oct. 2014, 10:40, modifié 1 fois.
Sur l'équilibrage, rien pour ma part.
Mais j'ai un jour remonté un vilo STD dans des carters MK3 où il y a avait eu un vilo Nourish. Cela donnait beaucoup de jeu latéral à rattraper, donc les carter MK3 sont plus larges, ou ils avaient été usinés pour passer le Nourish...??
PPat
Mais de la à arriver au niveau des 15 premiers, sachant que je ne pourrai reprendre la saison qu'en juin, allez... fin mai, ça va être compliqué!!!! 
