C'est que c'est délicat ces petites bêtes la, et en plus ça n'aime pas trop l'à peu près. Pour me refaire la main j'ai commencé par un 850 Commando mais comme le disait Thibault à coté de la trident ça n'est qu'un aimable jeux de mécano, la trident ça c'est du lourd. Et puis en vieillissant je dois devenir parano, j'ai toujours peur d'avoir mal fait quelque chose ou d'avoir oublié un détail critique. Heureusement aujourd'hui j'ai le temps, si j'avais travaillé à la même vitesse du temps de Brooklands ça aurait été délicat au moment de compter les heures de main d'œuvre au client.
Tricati du me parle des AC, justement j'ai un peu un doute à ce sujet. Leur état de surface n'est pas merveilleux mais j'ai vu bien pire. Ce qui me parait certain c'est que les deux ne sont pas de la même provenance mais soit j'ai mal regardé soit il n'y a aucune inscription dessus et en plus ils ne sont pas de la même couleur.
On voit quand même clairement que les cames d'admission sont nettement plus grasses que celles d'échappement mais c'est surtout en mesurant les levées que j'ai été surpris. Le manuel donne un cercle de base de 20.62mm et une levée de 7.73mm, à moins que la encore ils n'aient écris n'importe quoi sur leur bouquin destiné théoriquement aux réparateurs cela donne une hauteur totale de came de 28.36mm, ce que j'ai trouvé est légèrement différent.
Sur l'AC adm le cercle de base est compris entre 20.95 et 21.05, on y est presque en revanche les levées sont très légèrement plus importantes de 7.75 à 8.00mm suivant les cames et cela sur un AC avec des traces d'usure visibles sur les sommets de came.
Sur celui d'ech la différence est encore plus marquée, cercle de base de 19.6 à 20.00mm et levée entre 8.35 et 8.60 toujours suivant les cames.
Si j'en crois le manuel, le calage n'est pas symétrique comme par exemple sur les T120 mais la durée d'ouverture est la même, 50+64=114 (+180) pour l'adm et 67+47=114 pour l'ech. A voir la forme des cames j'ai bien l'impression qu'il y a une différence.
Maintenant que les carters sont refermés, avec bien sur les AC dedans j'ai bien envie de faire un montage provisoire pour tenter de mesurer ces fameuses durées d'ouverture. Si ce ne sont pas celles d'origine au moment du calage définitif je me baserai sur le point d'ouverture maxi vers 100 ou 105° et je verrai bien ce que cela donne au niveau avance ouverture et retard fermeture.
Oui j'oubliais, les carters sont refermés. Les plans de joint ne sont pas extraordinaires question état de surface mais impossible d'y faire quoique ce soit, si on rectifiait les surfaces même de très peu cela décalerait les goujons d'embase et le bloc cylindre risquerait de ne plus passer. donc tartinage des deux plans avec de la loctite 5923, celle qui se passe au pinceau et ressemble d'aspect à l'hermétic d'autrefois, montage de vis neuves et serrage progressif et en croix au couple de 1.7mkg
Avec un seul carter en place et serré au couple, celui coté distribution, la rotation du vilo est toujours parfaite même si très légèrement plus ferme. Au passage j'en profite pour retourner le moteur et installer, au loctite, les goujons de la trappe inférieure. Ces derniers avaient été remplacés par des vis, cela me permettra de pouvoir asperger généreusement à l'huile moteur l'intérieur des carters et le vilebrequin.
Mise en place des AC paliers lubrifiés à de l'huile mélangée à de la graisse graphitée. Mise en place également du joints torique du logement du filtre à huile, de ce coté comme de l'autre tout semble parfait, loctite 5923 des deux cotés, les plans de joint ne sont guère plus fameux et même motif même punition que pour l'autre coté.
C'est exactement comme au moment du montage provisoire avec seulement 4 vis à peine serrées, même en serrant le pignon primaire pour être sur que le vilebrequin soit bien à sa place, la rotation est incontestablement plus ferme, reste à savoir si c'est à un niveau acceptable. Bien sur il tourne à la main en utilisant le pignon primaire mais sans chiffon intercalé on se fait un peu mal au doigts. Je peux aussi le faire tourner en actionnant deux bielles à la main.
Tant qu'à faire je repose les goujons d'embase, ils sont de 3 types différents, bien sur chaque type a une place bien prévue et j'imagine qu'il faut éviter de se mélanger les pieds.
Pour être certain que tout va bien je met même en place le bloc cylindre. Il faut un peu l'encourager à descendre à sa place
en le frappant gentiment du plat de la main mais il se plaque bien sur l'embase.
Hors de question de monter les pistons pour l'instant, j'attend les colliers à segments que je me suis décidé à commander, mais il y a encore quelques bricoles importantes que je peux monter. Le clapet de surpression et l'anti drain valve ou ce qui en tient lieu.
Les deux semblent en bon état, notamment le clapet de surpression ne présente aucune trac suspecte et coulisse parfaitement. L'anti drain valve, si j'ai bien compris les explications du site de LP Williams a un fonctionnement parfaitement aléatoire sans qu'il n'ai vraiment pu y être porté remède. J'ai commandé le système qu'il propose sur son site, toujours si j'ai bien compris analogue à celui existant d'origine sur les Velocette. Quelqu'un a-t-il l'expérience de ce genre d'accessoire ? Ou est il préférable de prendre son parti du fait d'avoir un moteur qui petit à petit se rempli d'huile comme sur les Norton voir les BSA.
En attendant, ce qui existe est monté et serré en place.
