Et encore une, 850 MkII

[glaude25]

Moi je me suis limité au kit monocarbu Concentric en gardant le meilleur des deux origines et en changeant bien sûr le gicleur principal et ça marche très bien.
RGM peut te fournir le kit complet pour beaucoup moins chère que 334 Euros.
De mémoire j'ai dû en avoir pour une bonne centaine d'Euros en y incluant la face avant monotrou du filtre à air tôle.

[rickman]

hey !

juju , as tu commandé des articles dans ce magasin ? ton avis ?

avec ma nouvelle monture , j'ai besoin de certaines pièces !

merci

slt et frat

[JuJu]

Oui. J ai commandé chez lui, paiement par virement bancaire, port 15e. Livraison rapide par gls, rien à dire.
Les 3 grosses pièces de chez CNW (fabriqué "par" eux) que j'ai sont top qualité.

[jipé]

Moi je me suis limité au kit monocarbu Concentric en gardant le meilleur des deux origines et en changeant bien sûr le gicleur principal et ça marche très bien.
RGM peut te fournir le kit complet pour beaucoup moins chère que 334 Euros.
De mémoire j'ai dû en avoir pour une bonne centaine d'Euros en y incluant la face avant monotrou du filtre à air tôle.

C'est exactement ce que j'ai actuellement mais le carbu a déjà bien vécu, la pipe d'admission n'est pas la meilleure du genre et les AMAL actuels, y compris les premiers, ont si j'en crois ce que j'ai lu quelques problèmes d'irrégularité de fabrication.
J'ai l'impression qu'aujourd'hui acheter un AMAL tout neuf c'est un peu jouer à la lotterie. Parfois c'est parfait, parfois non, c'est la raison pour laquelle je cogite sur les différentes solutions possibles.
Il y a quelques temps, mais je ne sait plus ni quand ni qui, un maceur a expliqué que pour lui c'était la meilleure solution possible, que sa moto fonctionnait parfaitement et marchait aussi fort avec un Mikuni de 34 qu'avec 2 AMAL de 32.
J'avais oublié les hollandais, c'est vrai qu'il proposent quelques belles pièces et que leur kit Mikuni est plus intéressant que celui de MAP.
Je continue à cogiter mais en ce moment je travaille surtout sur la Trident qui a d'ailleurs le même genre de problème de carbu plus très fameux.

[jipé]

Suite et pas encore fin de mes aventures Nortonesques.
D'une part j'ai fini par recevoir mon kick spécial RGM et d'autre part la boite commençait à me faire quelques caprices. Je savais que l'arbre de sélecteur avait beaucoup de jeux dans sa bague et donc malgré des joint neufs elle fuyait à cet endroit. De plus depuis quelques temps je trouvais qu'à froid elle était devenue plutôt dure à manœuvrer, problème qui disparaissait pratiquement à chaud et enfin je voulais contrôler que la démultiplication en première était bien celle d'origine. Toujours ce problème de difficulté à kicker.
Donc vidange et ouverture de l'objet. Première surprise l'huile avait franchement un aspect curieux.

La motylgear 75w 90 s'est transformé en une espèce de mélasse noirâtre qui je crois expliquait le problème de fonctionnement à froid. Problème qui a commencé à se manifester alors que j'avais déjà parcouru largement plus de 2000 km avec. Vous avez déjà vu ça vous ? moi jamais et autrefois de la Motul gearbox j'en ai utilisé des litres sans jamais avoir constaté un tel problème. Direction le bac à vidange elle sera remplacé par celle proposée par RGM, de la Carlube EP90, inconnue au bataillon mais si il la recommande je suppose qu'elle convient.

Première opération, remplacement de la bague de l'arbre de sélecteur. Si l'on ne dispose pas d'un extracteur de roulements à prise interne, je ne vois pas trop comment faire sans risquer d'endommager son logement ainsi que celui du joint torique.
Avec ce genre d'outil, c'est sorti sans problème.

Au passage comme le carter commençait à avoir un aspect vraiment triste, tentative de rafraichissement de son état.

Il y avait entre autres choses pas mal de traces de choc ou de balafres certaines assez profondes. Attaque à la roue à lamelles grain 120, puis grain 240, ensuite ponçage à la main au papier abrasif 240 avec finition au 500 et on attaque le polissage au feutre et à la pate à polir.

Ca n'est pas parfait, il reste encore quelques traces profondes mais pour les éliminer il aurait fallu enlever trop de matière sur ce couvercle.

L'arbre de kick étant neuf lui aussi, la bague neuve n'a pratiquement aucun jeux dessus, il servira de guide pour installer la bague dans le carter. Une vis de 8, un écrou, quelques rondelles, une douille servant d'entretoise et la bague a pris sa place sans difficultés. Cette fois ci l'arbre fonctionne librement avec pratiquement aucun jeu et miracle il n'y a pas eu le moindre ajustage à faire.

Au passage j'en profiterais pour remplacer les bagues des pignons fous des deux arbres avec le même procédé et pour le même résultat. Je m'étais procuré un petit grattoir pensant avoir à faire de menus ajustages mais je n'en ai pas eu besoin.
Les pignons sont parfaitement libres en rotation avec nettement moins de jeu qu'avant.
Notre ami Bullitt1967 ayant eu quelques problèmes avec son système sélections nous allons en parler.
En premier le problème du positionnement respectif de la grille de sélection et du secteur denté de commande. Sur ma boite impossible de se tromper, la quatrième étant verrouillée le secteur se retrouve en haut de sa fenêtre de débattement presque à la toucher. En première il est en bas dans les mêmes conditions.

Sur la photo, la première n'est pas en position de verrouillage. Si on est décalé d'une dent, en tous cas sur ma boite, il me manque obligatoirement une vitesse. comme sur la photo, en bas la première a dépassé son point de verrouillage mais à ce moment la, en haut le secteur n'a plus assez de débattement pour pouvoir verrouiller la quatrième. Du moins sur ma boite, il nous dit qu'il avait pu verrouiller ses quatre vitesses alors qu'il était décalé d'une dent... Peut être y a-t-il eu des différences dans la fabrication des carters intermédiaires de boite, honnêtement je n'en sais rien.
Le système de sélection c'est en premier cet ensemble de petites pièces à positionner dans le couvercle.

Les pièces assemblées entre elles ça donne quelque chose comme ça.

Cela se monte de cette manière dans le couvercle. J'y ai ajouté le cliquet, sans oublier le petit clip de maintien en haut de son axe, et le fameux ressort en épingle qui doit être monté dans le sens indiqué pour que ses deux brins portent à peu près au milieu du cliquet et pas en partie basse. Reste la plaque à cliquet qui elle va déterminer la position du secteur de commande de la grille.

Une fois tout assemblé, cela donne ça.

Quand on actionne le sélecteur le cliquet entraine la plaque. Si tout est bien en phase, grille et secteur en bonne position l'un par rapport à l'autre, la position de débattement maxi de l'arbre de sélecteur doit correspondre à une position verrouillée de la grille (ou camplate pour les puristes anglophones ). Quand on relache le sélecteur il revient en position centrale mais la plaque à cliquet elle ne bouge pas. Elle est solidaire du secteur de commande, qui lui est solidaire de la grille qui elle est en position de verrouillage.

Si on actionne à nouveau le sélecteur le cliquet ira s'enclencher dans une autre encoche de la plaque et cela permettra de passer une autre vitesse dans un sens comme dans l'autre.
Reste le problème de la fermeture du couvercle de boite. Si tout est en place dans ce couvercle il est parfois fastidieux de bien positionner la plaque de manière à ce que l'axe principal se place dans sa bague du carter intermédiaire et le téton de commande dans la pièces cylindrique du secteur denté.
Une autre méthode consiste à commencer par mettre en place cette fameuse plaque qui sera ainsi immobilisée en position.
Ensuite si le cliquet ainsi que son ressort sont bien dans la position indiquée sur une des photos ci dessus le couvercle se referme sans problème. La la boite est tout simplement en position PM.

Tout est monté et le nouveau kick a très fière allure.

Je n'ai pas pu résister à la tentation de l'essayer. La différence n'est pas flagrante, c'est un peu moins hard qu'avant mais il faut quand même être suffisamment énergique.
L'aventure n'est pas encore terminée et d'autre épisodes sont d'ore et déjà programmés

[JuJu]

Donc vidange et ouverture de l'objet. Première surprise l'huile avait franchement un aspect curieux.

Ca fait vraiment bcp en 2000km. T'aurais pas machouillé qq chose? la flasque 'étanche' du roulement (kit rgm) coté interne / pignon de sortie de boite?

Sur la photo, la première n'est pas en position de verrouillage. Si on est décalé d'une dent, en tous cas sur ma boite, il me manque obligatoirement une vitesse. comme sur la photo, en bas la première a dépassé son point de verrouillage mais à ce moment la, en haut le secteur n'a plus assez de débattement pour pouvoir verrouiller la quatrième. Du moins sur ma boite, il nous dit qu'il avait pu verrouiller ses quatre vitesses alors qu'il était décalé d'une dent... Peut être y a-t-il eu des différences dans la fabrication des carters intermédiaires de boite, honnêtement je n'en sais rien.

Sur ma boite une dent décalée et tu perds une vitesse

L'aventure n'est pas encore terminée et d'autre épisodes sont d'ore et déjà programmés

Ca tombe bien entre le froid, la nuit qui tombe tôt et le départ de Julien Lepers, je m'ennuie !

[michelm]

Oui impressionnant l'huile, on dirait plutôt de l'huile de coupe d'un centre d'usinage que d'une boite de vitesses !
Blague à part la photo doit amplifier le problème mais quand même, je n'avais jamais vu non plus d'huile de boite auto ou moto comme ça...
Pour le kick c'est dommage s'il n'est pas mieux, ceci dit il n'y a pas forcément la place pour faire très long.

[Francis V]

Suite et pas encore fin de mes aventures Nortonesques.
D'une part j'ai fini par recevoir mon kick spécial RGM et d'autre part la boite commençait à me faire quelques caprices. Je savais que l'arbre de sélecteur avait beaucoup de jeux dans sa bague et donc malgré des joint neufs elle fuyait à cet endroit. De plus depuis quelques temps je trouvais qu'à froid elle était devenue plutôt dure à manœuvrer, problème qui disparaissait pratiquement à chaud et enfin je voulais contrôler que la démultiplication en première était bien celle d'origine. Toujours ce problème de difficulté à kicker.
Donc vidange et ouverture de l'objet. Première surprise l'huile avait franchement un aspect curieux.

La motylgear 75w 90 s'est transformé en une espèce de mélasse noirâtre qui je crois expliquait le problème de fonctionnement à froid.

L'huile de ta boîte me rappelle la MultiGear,l'ancêtre de la tienne,pour boîte-ponts et tous engrenages, que j'ai utilisé pendant longtemps avec satisfaction,neuve elle a un aspect grisâtre,il m'en reste un fond de bidon je suis allé voir et c'est bien ça

[PHILIPPE]

quand on disait qu'on mettait de la graisse de canard

c'etait pour deconner

[laurentdom]

Salut Jipé et à tous,

J'ai un kick RGM comme le tien depuis 3 ans, et le chrome tient bien. Par contre, ce n'est pas le cas de la rondelle-frein qui tient la pédale de kick ouverte ou fermée. Donc au bout d'un moment, elle s'ouvre et se ferme à sa guise et il faut se bricoler une solution (rondelle en téflon dans mon cas).
Pour la pipe mono-carbu, il faut reconnaître à Roger (boss de RGM) son honnêteté à défaut de son habileté en usinage (ou à choisir ses fournisseurs) : c'est effectivement de la daube. Ex : au moins 5° de faux équerrage des 2 goujons par rapport au plan de joint côté carbu.

Laurent

[jipé]

Réponses un peu tardive aux différentes interventions.
-
Juju tu me fais de la peine. Non je n'ai pas laissé un flasque d'étanchéité de roulement se balader dans la boite, d'ailleurs si mes souvenirs sont exacts, ce dernier venait de chez Norvil et n'était pas un roulement théoriquement étanche.

-Michelm, en fait la photo a plutôt atténué le problème, en vrais c'est encore pire. C'est bien simple, quand j'ai ouvert le bouchon de vidange rien n'a coulé si ce n'est une ou deux gouttes d'une sorte de goudron. Pour réussir à presque la vider il a fallu mettre la boite en pression à l'aide de la soufflette et la c'est quand même sorti.

-Francis V, moi aussi dans les années 80 j'ai utilisé sans modération l'huile "multigear universal" sur toutes les anglaises qui ont pu me passer entre les mains à l'époque. Je me souviens parfaitement du bidon que tu a montré en photo et, je ne me souviens pas d'avoir rencontré le moindre soucis avec ce type de lubrifiant. Je me suis demandé à un moment si cela n'aurait pas pu être causé tout simplement par de l'eau qui se serait introduit dans la boite par le logement du câble d'embrayage. Cet endroit n'est guère étanche mais il y a quarante ans il ne l'était pas davantage. Cela dit, l'huile a le même aspect mais sa composition est sans doute différente.

-Laurentdom, le kick on verra bien à l'usage et je note ton expérience sur le sujet. La pipe d'admission, celle que j'ai je ne sais pas d'ou elle vient et j'avais effectivement noté l'avertissement de RGM sur la qualité de celle qu'il propose.

Sinon, j'ai profité de l'occasion pour regarder mes bougies.

C'est devenu un peu trop riche, résultat immédiatement visible la consommation est passée d'à peine 5l /100km à pratiquement 6.5l . J'avais touché au niveau de cuve ce n'était sans doute pas ce qu'il fallait faire. J'ai fait de nouvelles modifications sur ce carbu, mais j'en reparlerais quand j'aurais suffisamment roulé avec, ce qui par les temps qui courent n'est pas évident.
Sinon je crois que j'ai encore découvert quelque chose qui ne colle pas. j'avais déjà signalé que je trouvais curieux que l'intérieur du carter se soit légèrement recouvert de poudre de caoutchouc noir. Mais la il y en a beaucoup plus et la courroie porte une trace bien nette d'usure sur la tranche extérieure.

Suite à démontage le flasque extérieur de la poulie, qui est soigneusement arrondi et ne présente pas le moindre angle vif, est nettement marqué par la courroie.
Je n'avais jusqu'à ce jour aucune expérience des transmissions à courroie, cette dernière était tendue comme préconisée donc je ne vois qu'une explication, contrairement à ce que je croyais les axes respectifs du vilebrequin et de la boite de vitesse n'étant pas parallèles la courroie à tendance à vouloir s'échapper vers l'extérieur. A moins que quelqu'un n'ait une autre explication à proposer.
En posant une règle sur la face extérieure de la couronne je constaterais effectivement que la règle n'est pas parallèle à la poulie de vilebrequin. Comme sur cette boite j'ai un tendeur de chaque coté je doit pouvoir jouer avec pour remettre les choses en place. Cela semble vouloir dire que les logements des axes de fixations de boite étant tellement usés celle ci a tendance à vouloir se positionner en biais. A moins que ce ne soit les platines moteur qui ne soient plus vraiment droites, voir les deux possibilités combinées.
En attendant mieux, en jouant sur les deux tendeurs il me semble avoir remis les choses presque en place mais c'est délicat de prendre des mesures précises et surtout j'ai l'impression d'avoir vraiment forcé sur les dits tendeurs.
J'ai bien peur que la courroie n'apprécie pas très longtemps ce type de traitement. Cela risque bien de se terminer en retour à la chaine triplex. Cela dit, elle non plus ne doit pas bien aimer travailler en biais. Le carter interne de transmission primaire ayant été ressoudé cela me laisse penser que dans une vie précédente il y a déjà eu une rupture de chaine primaire.
Ceux qui ont des avis sur le sujet ou qui ont déjà rencontré ce type de problème, ne vous privez surtout pas de vous manifester.

[JuJu]

Réponses un peu tardive aux différentes interventions.
-
Juju tu me fais de la peine. Non je n'ai pas laissé un flasque d'étanchéité de roulement se balader dans la boite, d'ailleurs si mes souvenirs sont exacts, ce dernier venait de chez Norvil et n'était pas un roulement théoriquement étanche.

[michelm]

On dirait que la poudre de courroie s'est mise aussi dans la boîte !

Je ne suis pas vraiment enthousiaste des courroies avec mon vécu en transmission secondaire d'un 650 BMW (sans parler des courroies de distribution d'auto moto), ça demande une tension très précise, beaucoup plus qu'une chaîne, et si ce n'est pas bon ça peut se détruire en très peu de temps. Et ça vieillit avec les années contrairement à une chaîne.

Je reconnais l'allègement très intéressant, le gain au niveau de l'embrayage qui devient vraiment à sec, mais pour moi trop de risques, je préfère une chaîne, mais de qualité pas de l'industriel bas de gamme, donc pas forcément facile à trouver aujourd'hui.

[rickman]

Que de problèmes !

mais pourquoi ne pas rouler en Morton : un peu d'essence , beaucoup d'huile ..........

et hop , roule ma poule !

de toutes façons la casse est tjs au bout du chemin ....................

alors , autant en profiter

perso , c'est pour bientôt !

GAZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ ! (de piaf )


slt et frat
optimiste béat

[PPAT]

je plussoie
Ppat