Bon, c'est tout ça mais j'ai un moteur à terminer moi. Jusqu'à présent la relation que j'en faisait c'était un peu du différé.
En fait j'ai commencé à travailler dessus en Novembre dernier mais maintenant j'en arrive à raconter ce qui se passe en temps réel ou presque.
La distribution étant calée il n'y a plus qu'à régler les culbuteurs pour clore le chapitre. 0.20mm à l'admission et 0.25 à l'échappement, ce sont les valeurs dont j'ai le souvenir, si ça n'est pas ça ce sera facile à modifier. Les poussoirs de soupape d'origine ont été remplacé par des types "mushroom" avec une empreinte BTR au sommet c'est bien plus pratique pour le réglage du jeu. On règle une soupape d'admission l'autre étant a peu près en ouverture maxi et réciproquement. Idem pour l'échappement.
Particularité des boitiers de culbuteur des Triumph jusqu'à ce qu'ils se décident à remplacer les deux bouchons par une trappe unique, il est obligatoire de plier les deux cale pour pouvoir bien apprécier le jeu.
Cette formalité accomplie il convient de se préoccuper de la magnéto. Joseph Lucas, unique objet de mon ressentiment. Par chance ça n'est pas une de ses sataniques productions mais une BTH. Il parait que c'est moins pire, encore que… Elle aurait été refaite en France par ceux qui installent les condensateurs "Brightspark" dixit Marco. Ce qui est certain c'est que le cône d'accouplement n'est pas dans un état extraordinaire. Si il ne se bloque pas bien sur le pignon la magnéto devient une galère absolue à caler. Dès qu'on bloque l'écrou le cône glisse et l'allumage se décale de quelques degrés.
Montage du pignon et serrage de l'écrou, ça à l'air d'aller, il ne semble pas glisser au serrage. C'est l'occasion de tester la bête et en la lancant, bloquée modérément dans l'étau, à la main elle fait effectivement une étincelle convenable. Impossible de d'immortaliser cet instant sur la photo, il faudra me croire sur parole.
les goujons sont du 5/16 BS et il est bon pour pouvoir bien la serrer d'avoir des écrous ayant un six pans correspondant à du 1/4 BS, soit 11 et quelques au lieu du 13 et quelques. Pour l'écrou inférieur, cet écrou tout à fait spécial que l'on voit sur la photo est de loin préférable. Il parait, toujours dixit Marco que c'est une pièce d'origine BSA qui n'a jamais existée sur les Triumph. J'espère seulement qu'il n'y aura pas de réaction de rejet mais j'en vois déjà qui ricanent.
Caler une magnéto peut réclamer une certaine dose de patience. Réglage de l'ouverture maximum du rupteur à 0.35mm et ensuite pour la détermination du point exact d'ouverture c'est encore la méthode vieille d'un siècle ou plus qui a toujours cours, la feuille de papier à cigarette. Son épaisseur étant d'environ 0.02mm on l'insère entre les contacts, ceux ci étant en position fermée et, on tourne tout doucement le rotor à l'aide d'une petite clé tout en tirant doucement sur la feuille. quand la feuille commence juste à se libérer on considère que c'est le moment ou le rupteur commence à s'ouvrir, ce qui déclenche l'étincelle. Oui mais, c'est aussi ce qu'on nomme le point d'arrachement, à ce moment la, sous l'action des aimant, le rotor à tendance à basculer tout seul de quelques degrés et on a déjà dépassé le point d'allumage. Si en plus le cône glisse légèrement au serrage on croit avoir réglé l'avance à 35° et quand on effectue le contrôle tout étant bloqué il n'y en a plus que 25. Tout est à refaire.
Le but est d'obtenir la valeur la plus proche possible de 35° et surtout sur les deux cylindres, autrefois sur certaines magnéto j'avais trouvé jusqu'à 6 ou 7° d'écart entre les deux. J'ai fait un premier calage approximatif vers 40° pour voir quel pouvait être cet écart et j'ai obtenu 37.5° d'un coté et 40° de l'autre, 2.5° c'est presque acceptable il faudra donc viser disons 34° d'un coté pour obtenir 36.5° de l'autre. Finalement j'y suis arrivé au troisième essais. Ecrou du pignon bien bloqué on fait tourner le moteur dans le sens normal de rotation tout en tirant légèrement sur la feuille de papier quand elle se libère on lit la valeur sur le disque et j'obtiendrai 34° d'avance DS et un peu plus de 36° TS
Compte tenu des élément dont je dispose actuellement il ne me reste plus qu'à m'occuper du système de graissage, pour la suite je vais devoir attendre l'arrivée des dernières pièces qui me manquent, ce qui parait il ne saurait tarder.
