Probleme avec un pazon

[Francis V]

Je sais pas,une chose est sûr il est moins obsolète qu'un Boyer : effet Hall.

De mémoire il fonctionne si la batterie à au moins 7 volts.

Mais c'est Yves(Tricati) qui en a monté,(sur Triumph et commando) qui doit pouvoir répondre à ta question.

[Pachi]

cet allumage consomme t'il moins qu'un boyer a allumage perdu?

Cela dépend de l'angle Dwell (Tricati, malgré qu'il semble que je t'aie pousse dans un nid de guêpes ..., je t'aime bien mais tu devras expliquer l'angle Dwell)

En tout cas tout allumage avec un seul capteur Hall (BMW Boxer), ou par infra-rouge (Piranha), d'un moteur bicylindrique par rapport avec autre avec un distributeur d’étincelle (ou 2 capteurs Hall ou d'infra-rouges), aura 150º plus d'angle Dwell par bobine et pourtant aura un 55% plus de consommation.

Si le logiciel d'un allumage électronique calcule le minimum d'angle Dwell nécessaire pour gaver chaque bobine la consommation peut se réduire par rapport un allumage Hall ou par infra-rouges a étincelle perdue un 73% et encore plus.

[Tricati]

Consommation quasiment identique pour le ZDG, car il utilise des bobines HT identiques, et fonctionne aussi à étincelle perdue,
par contre gestion de l'avance gérée par microprocesseur d'où la possibilité d'avoir plusieurs courbes d'avance programmées,
et circuit de régulation interne d'alimentation en 5 volts d'où la moindre sensibilité aux baisses de tension pour l'avance, le Boyer se met en pleine avance dès que la tension est trop faible, d'où les retours de kick !!!
L'allumage qui consomme le plus c'est le Lucas RITA.

Pour le dwell, en restant simple, ça représente le temps de charge de la bobine HT, en fait c'est un pourcentage entre la durée de fermeture et celle de l'ouverture des contacts sur un allumage à rupteur. Le problème est que plus le moteur tourne vite plus le temps de charge diminue, donc l'énergie HT diminue aussi et par conséquence mauvaise étincelle à la bougie, il faut adapter le pourcentage de dwell suivant les exigences des bobines HT.
Le problème est critique pour les allumages en bout de vilebrequin, cas de certains 4 temps et des 2 temps; sur ceux-ci le problème a été résolu avec les allumages CDI (décharge de condensateur), sur les 4 temps avec allumage en bout d'arbre à came, vu que celui-ci tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, pour une même vitesse de rotation moteur on double le pourcentage de dwell possible.
Avec les allumages électroniques sophistiqués on peut gérer le temps de charge des bobines d'allumage beaucoup plus précisément qu'avec une came et des rupteurs, on a plus le soucis de la valeur d'écartement des rupteurs qui influe fortement sur le temps de fermeture des contacts, donc de la durée de charge de la bobine HT !
Une avance bien calée avec des rupteurs mais un moteur qui ne prend pas ses tours voir ratatouille à haut régime c'est souvent le signe d'une valeur de jeu aux rupteurs incorrecte : le dwell est trop petit, l'allumage est foireux à haut régime car les bobines ne se chargent pas correctement

[Transgarp]

Au sujet de la consommation des différents types d'allumages, j'ai une page web

http://transgarp.dyndns.org/Motorcycle/ ... ition.html

[Pachi]

Magistral comme d'habitude, Tricati!

Je n'aurais pas été capable de simplifier comme toi, je prends note.

PS: Transgarp, je me souviens encore des vielles courbes ton oscilloscope malgré le temps qui passe mais quelque date se cache derrière la barre du directoire qui est a gauche.

[Transgarp]

mais quelque date se cache derrière la barre du directoire qui est a gauche.

Oui, ca concerne les versions de l'allumage de type "reed-Switch" qu'un ami a concu au Québec en 2006 et 2010
Il a remplacé les rupteurs par un ensemble de "reed-switch" en utilisant l'avance mécanique OEM et y fixant un aimant
Il existe surement des versions plus récentes du ASP, mais je ne les ai pas testé

ASP => Allumage Serge Poirier

La Kruelmobile en est dotée avec photos sur le site

https://www.motos-anglaises.com/motos/n ... -tour.html

[Transgarp]

Ah oui, j'ai oublié de vous dire que j'ai brulé en 2017 ma culasse de T120R que j'avais fait modifié (2 bougies par cylindre) vers 1996
Les coupables sont mes Amal Premier neuf que j'avais installé sans vérifier le diamètre réel de tous les gicleurs, (essence & air)

Le principal fautif était des gicleurs d'aiguille #106 qui devait avoir un trou tranversal de 0.033" et mesure 0.038"
Comme résultat combustion trop pauvre à vitesse de croisière donnant 4 litres au cent au lieu de la normale de 5.5 litres au cent

J'ai quand même roulé un millier de kilomètres avec ces Amal Premier vu que j'avais une randonnée organisée en zone forestière que je ne voulais pas annuler.
Le moteur n'a jamais souffert et détonné autant que durant cette période.
Je voyais des petites boulles de métal sur les électrodes de bougies.
J'ai corrigé les gicleurs d'aiguille après la randonnée, mais il était trop tard, le métal de la culasse était lourdement modifié et amolli.
Par la suite aucun joint de culasse ne tenait plus de 200 kilos et j'ai fait 5 changements de joint de culasse le reste de l'année 2017
Le dernier joint c'était encastré dans la culasse et j'ai du prendre une petite massue pour décoller la culasse du cylindre.
Au printemps, j'ai remplacé cette culasse à 4 bougies par une nouvelle culasse OEM à 2 bougies

Vu que j'avais toujours mon allumage Pazon Smart-Fire à 4 bougies, j'ai écrit à Andy Perkins pour lui demander si je pouvais connecter une seule bobine haute-tension à 2 sorties au lieu des deux bobines en série.
Il m'a fortement déconseillé de connecter une seule bobine au risque de bruler la boite d'allumage
Il m'a plutôt suggéré de connecter un des 2 fils des 2 bobines à la masse et d'utiliser un capuchon résistif 5K et bougies résistives sur les 2 fils utiles

Ce que je roule depuis 4000 kilos et tout va bien

Les détails des évènements de mon Triumph sont sur cette page web

http://transgarp.dyndns.org/Motorcycle/ ... vents.html

[Pachi]

mais quelque date se cache derrière la barre du directoire qui est a gauche.

Oui, ca concerne les versions de l'allumage de type "reed-Switch" qu'un ami a concu au Québec en 2006 et 2010
Il a remplacé les rupteurs par un ensemble de "reed-switch" en utilisant l'avance mécanique OEM et y fixant un aimant
Il existe surement des versions plus récentes du ASP, mais je ne les ai pas testé

ASP => Allumage Serge Poirier

La Kruelmobile en est dotée avec photos sur le site

https://www.motos-anglaises.com/motos/n ... -tour.html

Transgarp, tu oublies que l'allumage de Kruel (ASP 2006),avait fini installe sur Juliana et après Serge, qui avait vu que j’étais un amoureux et fier défenseur de ses rupteurs électroniques, m'avait envoyé la nouvelle version améliorée de 2010 qui est installe sur Juliana en ces moments...

Le ASP est un magnifique, simple et peu gourmande qu’après le passage des années a prouvé être un robuste allumage Québécois qui supporte même la canicule du plateau castillan du midi.

[Transgarp]

Oui, je me fait vieux, le pourquoi j'essaie le plus possible de prendre des notes

[jacques F]

Pachi, il ya quelque années j' ais eu des soucis avec l' allumage ASP d' une certaine norton.
on a réussit à le faire marcher, mais je n' ais toujours pas compris ni pourquoi, ni comment.

[Pachi]

Pachi, il ya quelque années j' ais eu des soucis avec l' allumage ASP d' une certaine norton.
on a réussit à le faire marcher, mais je n' ais toujours pas compris ni pourquoi, ni comment.

On savait s'amuser il y a quelques années jacques F.

[Tricati]

Pour les pièces détachées Pazon :
https://www.rexs-speedshop.com/product- ... ignitions/

[serge69]

Après avoir péniblement traduit à partir du langage mécanicien,
Je cherche à comprendre certaines phrases , comme : "le rotor d'alternateur et son repère en face du repère du couvercle du primaire", bon j'ai bien trouvé, si j'ai bien traduits, sur l'alternateur, pas "un", mais "deux" repaires, un qui correspond, presque, au point bas du piston l'autre, presque , au point haut du piston à plus ou moins , (environ 40° prés, avant le point haut ou bas, ), autrement dit cela ne semble correspondre à rien, ce qui peut être est très , normal …. Bon , en résumé, je recherche toujours comment faire.
Le rotor semble toujours bien magnétisé, le bitognot , je ne pense pas qu'on puisse l'enlever, bon en forçant sur la vis on doit à peut-prés mettre le rotor , en place … Tout cela me semble en droite ligne avec le sérieux de cette conception …..

[elmo]

Ces repères sur le rotor d'alternateur ne correspondent pas au PMH mais au point d'avance.

Donc tu montes le piston et tu alignes le repère du rotor correspondant avec la tige du couvercle de carter primaire en tournant le moteur (bougies enlevées). Pour faire tourner le moteur facilement tu mets la moto sur la béquille centrale et tu mets la boite sur le rapport maxi (4 ou 5) et si tu tournes la roue le moteur tournera en même temps.

Comme ça ton piston est au point d'avance correct (donc pas au PMH).

De l'autre côté de la moto tu règles le plateau d'allumage pour mettre les bons repères au bon endroit.
Je te donne ici le principe car je n'utilise pas de PAZON et je ne sais faire qu'avec les BOYER mais ça doit être similaire.

Comme ça ton moteur peut démarrer. Reste à affiner à la lampe strobo.

[Tricati]

Le "bitognot" tu dois pouvoir le sortir avec une pince, sinon tu positionnes le rotor du capteur pour le calage de base, tu repères sa position avec un trait au marqueur ou un coup de pointeau dessus et un autre en regard sur le carter, sans faire tourner le moteur tu enlèves le rotor, tu repères la position du "bitognot" et tu fais une encoche dans le rotor pour qu'il rentre facilement dans le "bitognot" de l'arbre à came, comme la came d'origine avec les rupteurs. Le risque sans faire l'un ou l'autre c'est que le rotor en serrage ne soit qu'en appui sur le pion et le serrage n'est pas bon, en plus j'en ai vu qui à cause de ça tournaient de "travers".