philippe c a écrit : ↑12 avr. 2021, 08:49
La bague flottante, c'est peut-être assez costaud pour une Bullet standard, mais pas pour une Bullet qui a pris la grosse tête.
On ne sait pas non plus combien de kilomètres a fait cette bague ni l'entretien de la moto.
Salut à tous,
la bague flottante est un système qui a fait ses preuves sur des centaines de milliers de Bullet, anglaises et indiennes.... faut pas manquer d'huile ni que ça chauffe. Mais quand l'usure arrive, ça dégage vite. Une 500 big-head d'origine n'est pas plus violente qu'une Bullet standard, avec un rapport volumétrique d'environ 7,5 à 1, pour une puissance de 27 ch (soit 5 ch de plus qu'une 500 indienne "fonte" ou l'équivalent d'une Bullet EFI actuelle), ce qui était très bien en 1959... en comparaison, une Guzzi Falcon Sport donnait 22 ch, une Terrot 500 RGST donnait 21 ch.
La grosse culasse, avec une soupape d'admission de 50 mm, était sûrement prévue pour être améliorée plus tard, mais sur les modèles de série (1959-1962), les Anglais ont joué la sagesse et en sont restés à un moteur sage alimenté par un carbu de 30 mm sur une pipe du même diamètre (mais avec de la matière pour tailler dedans).
A la fin des années 50, le mono était en perte de vitesse sur le marché avec la concurrence des twins 650 des autres plus gros constructeurs de motos et en 1962, les Bullet 350 et 500 ont été arrêtées, l'usine se consacrant aux gros twins (Constelation et Interceptor) et aux 250 cm3 monobloc (Crusader, Continental, etc).
C'est surtout pour le marché US que la Bullet 500 Big-head a été gonflée pour devenir, aux USA, la Fury, avec un diamètre d'admission réalésé à 36 mm et un carbu Amal GP... mais je crois bien que là, le bas moteur était aussi revu, avec bielle en acier et maneton à rouleaux. Là, les Ricains n'étaient pas loin des 50 ch, mais ces Bullet étaient surtout utilisées dans des compètes, en concurrence des BSA Gold-Star.
Sur une Bullet 500 big-head d'origine, l'intérêt de la grosse culasse, c'est surtout pour un meilleur refroidissement du haut moteur... l'inconvénient, c'est que son encombrement complique un peu la maintenance lors des interventions sur le haut moteur : si on veut sortir la culasse moteur dans le cadre, il faut dégoujonner le haut-moteur par le haut pour la faire glisser sur le côté (ce qui était prévu par l'usine, les hauts de goujons ayant une empreinte tournevis en 1959 puis ensuite, en carré), mais c'est au risque d'emporter les filetages de carter moteur en cas de nombreux démontages.
Sur le demi-carter côté distribution, la place étant limitée à l'embouchure du cylindre, les deux longs goujons plus fins prennent dans des hélicoïls, mais de l'autre côté, sur le demi-carter côté distribution, les trois longs goujons d'un plus gros diamètre sont vissés directement dans l'alu (avec toutefois un gros filetage).
Autre inconvénient, par rapport à la culasse standard, c'est qu'on ne peut plus sortir les tiges de culbu en démontant simplement les boîtiers de culbus vissés par dessus (comme sur les culasses standards), mais qu'il faut sortir les culbus montés sur axes traversant le haut de la culasse, ce qui présente un peu plus de risques de foirages de la visserie attenantes sur des motos toujours vieilles et souvent usées : faut virer d'un côté les vis-bouchons d'axe et de l'autre, les vis-banjos d'injection du circuit d'huile de retour.
L'autre inconvénient, de nos jours ou l'offre en carbus adaptables est plus grande, c'est que l'encombrement de la culasse et la proximité du boîtier de service derrière laissent peu de place à des montages de carbu plus encombrants que le Monobloc d'origine ou un Concentric.
Après, la culasse Big-head, c'est beau ! Ça remplit tout l'espace sous le réservoir, ça donne un aspect "cathédrale" à ce moteur déjà fort beau au départ... enfin, moi je trouve ça beau.
Et pis j'aime les Bullet... anglaises ou indiennes, du moment qu'elles soient à carbu, à kick et à tambours.
Pour ceux qui prennent cette histoire en route, je vous remets une photo de ma Bullet :
