La Goldstar carburation

[La Hiaute]

Suite retour de 50 klm çà suffit vu le monde . Quand même réussit à ouvrir jusqu'à 5000 trm .
Ressenti ? du mieux mais parfois un peu de cafouillage à mi régime mais pas tout le temps .
Inspection de la bougie qui bien sûre avait été nettoyé , c'est mieux ; je vous mets des photos .
Je pense affiner avec la vis de richesse , qui semble réagir comme les autres , à 2500 trm si on tourne à droite le régime augmente un peu .
Nettoyage de nouveau de la bougie , et on essaie d' améliorer .
Je vous mets photos d'Elle , qu'est ce que çà vous dit ...?

[url=https://postimg.cc/LJRQVxb3][


[url=https://postimg.cc/kDbjPrry][


[url=https://postimg.cc/LJRQVxb3][

[ET]

Hello

Sauf erreur de ma part, la différence majeure entre un GP1 et un GP2 est la vis de richesse, sur le GP1, elle contrôle l'essence (de manière pas terrible), sur le GP2 elle contrôle l'air.
Info importante pour les réglages.
La bonne méthode de réglage consiste à maintenir le carbu un poil ouvert pour que le moteur tourne au ralenti et trouver le meilleur ralenti en réglant cette vis de richesse.
Il est indispensable de bien régler la richesse au ralenti. Le kit Colortune peut s'avérer très pratique.

Ce que tu appelles mi régime, correspondrait-il à rouler sur un filet de gaz? C'est à dire que tu roules normalement sur une route plate à une vitesse raisonnable. L'aiguille est alors bien enfoncée dans le puit d'aiguille et sa hauteur n'entre pas en compte, c'est uniquement l'espace restant entre le diamètre extérieur de l'aiguille et l'alésage du gicleur d'aiguille qui laisse passer l'essence (plus l'essence du gicleur de ralenti, c'est pour ça qu'il faut le régler avant)
On observe souvent de l'usure sur l'aiguille et le puit, si ce n'est pas neuf, je te recommanderais fortement de mettre du neuf.
Et tant qu'à faire prendre des gicleurs d'aiguille une taille au dessus et une taille au-dessous.
Après remplacement de l'aiguille et du gicleur d'aiguille, si le symptôme persiste, vu que la bougie est bien cradingue, met un gicleur d'aiguille plus petit. Si ça va mieux, mets encore plus petit. Si c'est pire (peu probable) mets plus gros.

Pour la hauteur d'aiguille et le gicleur principal, c'est surtout si tu bouscules grand-mère.
Pour le gicleur principal, tu ouvres en grand en roulant vite sur le dernier rapport (attention aux auto et aux képis) et tu rends la main gentiment, si au moment où tu rends la main, tu as l'impression que la moto accélère, c'est trop pauvre, tu augmentes d'un cran le gicleur principal.
Si la moto peine à aller à fond, en général trop riche, faut diminuer.
Une fois que c'est fait tu joues sur la hauteur d'aiguille ... mais c'est moins flagrant, ça va surtout se voir dans les reprises à mi régime.

Je fais comme ça et ça marche pas trop mal.

E.T.

[elmo]

E.T.....

C'est valable pour tous les carbus, ta procédure?????

[Xpongebob]

Et du coup la position du volet de correction d’air est censée être pleine ouverte ? Ou mi-ouverture ?

[PHILIPPE]

https://www.motos-anglaises.com/manuels ... 00-900.pdf


https://www.motos-anglaises.com/manuels ... e-mono.pdf

[ET]

E.T.....

C'est valable pour tous les carbus, ta procédure?????

Et pour le GP
http://www.etmoteur.fr/amal/images/amal ... 56_469.pdf

@elmo

J'ai commencé par suivre les modes opératoires indiqués par Philippe et puis j'ai petit à petit adapté mon propre modop.
Oui c'est valable pour tous les carbus du même principe, pour des Gardner, des SU, des Weber doubles corps ou des Holley, je suppose qu'il faut repartir de zéro.
Ce n'est pas forcément la meilleure méthode, mais j'arrive à régler ma carburation en faisant comme ça, même si ça reste long.
En début d'année j'ai passé la ET500 au banc, et j'ai gagné beaucoup de temps.
Ce qui est important est de prendre des notes à chaque changement, de ne faire qu'un changement à la fois et surtout d'avoir les pièces en stock.
Evidement ça reste un budget, quand il faut avoir tous les boisseaux de 2 à 4, ça fait 5 boisseau à 80£ pièce ... ouch .... et se méfier des pièces d'occasion.
J'ai fait un relevé de tous mes gicleurs (60/70 gicleurs) avec des piges de contrôle, et j'en ai jeté quelques uns qui avaient été repercés.
Par contre, je n'ai pas vérifié mes boisseaux ... et j'ai perdu 2 jours de réglages à n'y rien comprendre car le boisseau de 2,5 que j'avais avait été retaillé à 3,5 ... c'est ballot
Attention, il faut 3 boites comme ça pour couvrir les gicleurs de 100 à 1000. Les piges sont en acier calibré et par incrément de 1/100ème.


Une toute petite partie de mes boites de pièces


E.T.

[La Hiaute]

Merci à Philippe et ET ; c'est vraiment à archiver . Je ne pense pas investir dans toutes les précieuses boites , et ce serait à la limite de mes compétences . Mais beaucoup de renseignements vont m'aider à avancer .
C'est à mi régime en roulant que ça se produit et pas toujours ...

[nino]

C'est vrai que la doc Amal qui détaille les différents temps de l'ouverture de boisseau et les différents circuits qui se mettent en charge permettrait d'en déduire des choses subtiles en terme de diagnostic, mais on ne le fait pas.
Expliqué comme fait par ET, on se le met dans la tête. Le problème, c'est que la tête elle fuit, elle aussi. Faut changer de joint ?
Encore merci.

[Tricati]

Auparavant j'utilisais la méthode décrite par E.T., depuis une dizaine d'années j'ai investi dans une sonde AFR qui permet un gain de temps et un précision spectaculaire pour régler la carburation. Le seul truc c'est qu'il faut mettre un emplacement pour la sonde lambda sur les tubes d'échappement pour pouvoir lire les valeurs de ratio air/essence sur l'afficheur tout en roulant, pour le ralenti il y a un embout fourni que l'on glisse dans le silencieux ( comme au contrôle technique )
C'est tellement précis qu'un 1/8 èmes de tour sur une vis d'air est visible sur l'afficheur.
Sur la Rickman je l'ai en permanence ça évite de percer un piston, entre autres, dans le cas d'un gicleur bouché ou d'une prise d'air

[elmo]

@E.T....
Tu conseilles fortement de changer le puits d'aiguille et l'aiguille car ça s'use rapidement.
Je n'ai aucune idée de ce que tu entends par "rapidement".
Tu pourrais donner un fréquence de changement en nombre approximatif de KMS?????

[manx69]

Tu utilises quoi comme matériel pour ta sonda afr?

[ET]

@E.T....
Tu conseilles fortement de changer le puits d'aiguille et l'aiguille car ça s'use rapidement.
Je n'ai aucune idée de ce que tu entends par "rapidement".
Tu pourrais donner un fréquence de changement en nombre approximatif de KMS?????

Je dirais dés que tu as un doute.
L'aiguille se mesure facilement, de plus son usure est étalée sur toute sa longueur.
Pour le gicleur d'air, je n'ai pas le moyen de faire des mesures avant arrière car l'usure se produit toujours au même endroit et d'avant en arrière. Donc la mesure à l'aide de pige en fonctionnera pas.
Dans le doute, depuis une quinzaine d'année, je mets toujours puit et aiguille en neuf.
De plus sur le MK2, j'ai pas deux fois perdu le clip, probablement par la déformation du clip en plus de l'usure de la gorge.
Maintenant, j'ai une aiguille neuve avec un clip neuf dans la boite paddock en plus de celle qui est sur la moto.

E.T.

[Pachi]

J'adore et je remercie énormément les discussions ou on explique et on apporte des connaissances au détail des éléments essentiels pour nos motos comme l'allumage ou la carburation.

Mais de parfois vous oubliez que la plus part de nous, nous n'avons pas les moyens que vous avez..., et que peut être qu'il ne nous mérite pas la peine d'acheter la plus part des outils et pièces de rechange qui sont essentiels dans votre trousse a outils de paddock donc ce que nous avons besoin c'est de fiabiliser un petit peu nos motos pour rouler calme par les beaux routes sans peur d'avoir par surprise un arrêt du par une bêtise par méconnaissance ou par un oubli très simple de prévenir, et que peu nous importe si la bougie est un peu noire pendent qu'elle ne soit pas blanchâtre, symptôme d'une très pauvre carburation.

Oui, il y a longtemps que j'ai appris que le gicleur d'aiguille s'ovalise toujours par le même endroit. Je viens de faire un complet entretien sur l'Amal d'un ami sanglasiste, et j'ai du changer le gicleur d'aiguille parce qu'il montrait une ovalisation très visible, pendent que l'aiguille était pratiquement neuve sans montrer aucune marque d'usure (surement dans un temps passé qu'on n'avait change que l'aiguille).



Dans mon cas, comme je ne peux pas me permettre avoir tous ces comparateurs et des autres spécifiques outils (nécessaires pour avoir une carburation fine et parfaite de manuel), je change l'aiguille et son gicleur quand l'ovalisation du gicleur (ou l'usure), c'est évident avec un simple coup d'œil. L'exemple antérieur c'est scandaleux, évidement, et changer seulement l'aiguille ne sert a rien. Remarquer dans ce sujet que la plus part de nous, nous avons la mauvaise habitude d'oublier que le gicleur d'aiguille c'est de passage variable et que les éléments qui le composent sont le puits et l'aiguille, l'un dépend de l'autre et vice-versa, et qu'on en doit changer les deux en même temps.

PS: ...apres le dit je vous confirme que les bougies de mes motos sont toujours un peu noires, et que jamais je suis ete capable d'obtenir la bonne et parfaite couleur de manuel aux bougies sur aucune de mes motos. Mais comme j'avais dit a Elmo, quand chez moi il fait beaucoup de chaud, il faut mieux rouler avec une carburation un peu riche qu'avec une carburation un peu pauvre...

[Pachi]

Une chose que j'ai oublie dire.

Le puits du gicleur variable d'aiguille, a un petit trou qui le traverse de cote a cote juste entre son écrou 6 pans. J'ai vu plusieurs puits avec ce petit trou bouché. Pour ce qu'on m'a dit les entendus sur carburation, ce petit trou doit se placer en ligne sur la sortie du bypass d'air interne du carburateur (la plus part des fois, du a un serrage tres fort du porte gicleurs, la ligne entre les deux tous se décale quelques degrés), et c'est une sorte de pompe d’accélération très basique des Amal qui permet vider rapidement (instantanément), l'essence accumulée dans le puits quand on ouvre rapidement le boisseau, et qui apporte un surplus d'essence essentiel pour passer (sans trous de puissance quand on veut faire une forte accélération a partir du ralenti), du circuit de ralenti (pilot jet), au circuit principal (gicleur d'aiguille), pendent que le boisseau remonte, commence a ouvrir le circuit principal d'air et permets l'effet venturi sur le diffuseur.

[La Hiaute]

Eh bien çà y est , et grâce à vous et vos conseils . La sortie de ce matin toujours la même 147 klm à été concluante . A 2500trm environ j'avais affiné avec la vis de ( richesse ) sur ce GP1 et en arrivant au commencement de la légère montée en régime je m'en suis tenu là ;
Plus de trous ni de cafouillages à mi régime ,et à la reprise même après un bon moment en deuxième à 3000trm derrière les bagnoles ; çà repart.
Pour en arriver là : j'avais baissé le niveau de cuve , descendu l'aiguille d'un cran et affiné avec la vis ; devant sur le GP1 qui joue sur l'essence ( cit ET ) Merci à lui .
Voilà le résultat et je suis bien content !