Modifier le demarreur Commando

[Pachi]

Je n'ai lu rien sur les spécifications du démarreur sauf qu'il en est un Prestolite MGD 4111 et je suis incapable de trouver sur internet aucune spécification Prestolite sur ce modele, seulement des démarreurs pour avionnettes (a la fin Elmo aura raison et les nortonistes des MK3 electric start sont plus proches qu'on ne le pense aux fous des avionnettes..., Elmo, je ne m'oublie pas de la jante Akront).

Je ne trouve non plus aucune référence sur la batterie recommandée ni sur le diamètre des cables du démarreur.

Quelqu'un a le manuel de propriétaire de Norton MK3 electric start pour me dire la batterie que recommande chez Norton?

PS: Alton recommande pour son kit de démarreur une batterie 12V - 19 A/h - 270 CCA avec les dimensions: 177 x 88 x 156 mm

Vu que le demarreur Bosch ou Valeo des BMW R 80 ont 320 CA et que la batterie recommandée c'est la Bosch 58030 de 300 CA, 20 CA en dessous, les essaies nuls de demarrage avec une activation de 3 secondes seront 9 avant d’écouter le ratatata du bendix. Si j'ose extrapoler sur un demarreur Prestolite modifie avec 4 bobines de champ (qui j'ai estime aura un courent de court circuit semblable, avec la batterie de 270 CA a mon avis aussi nous n'aurons que 9 essaies de 3 secondes de démarrage et après rien, et si je ne m'ai trompe pas avec les 20A/s du démarreur original, avec une batterie de 270 CA les essaies de démarrer en sequences de 3 secondes d'activation du démarreur seront 13 ou 14 et après rien).

[marinatlas]

http://atlanticgreen.com/cables.htm
là tu auras le diamètre....

et là http://atlanticgreen.com/starter.htm

[elmo]

Pachi, tu peux oublier pour la jante, je vais me débrouiller autrement.

[Pachi]

Merci beaucoup, je vous passe la relation entre la nomenclature américaine AWG a la table europeenne en mm.


je me trompe beaucoup avec la table AWG et les pouces donc je suis uniquement habitue a la formule du diélectrique du matériel et la section du cable en mm.

AWG 10 c'est pour un cable de 30A. Moi je prefere doubler l’ampérage admissible et c'est pour ça que je préféré la section ou le diamètre du cuivre de 4 mm.

Le seconde lien: http://atlanticgreen.com/starter.htm est magnifique, je te le remercie beaucoup.

Je continue l'apprentissage, surtout a comprendre ce qu'on ecrit. Sur le seconde lien on lit traduit par le ggogle: La batterie d'origine était la Norton Villers066515 ou la Yasua YB.14.L ou la B.64.12 13AH à 10 heures d'autonomie, cette batterie revendique une capacité de démarrage à froid de 190 à 200 ampères et peut en fait fournir bien plus de 300 ampères. Elle est en fait tout à fait capable de démarrer un Electric Start Commando correctement équipé assez facilement

En principe est un peu trompeur le texte. 190 CA c'est que la batterie peut fournir 190 A en séquences courtes de décharge type court circuit avec pauses de 2 ou 3 minutes de récupération entre décharges du type court circuit, pendant un total de 30 secondes, Le court circuit c'est un terme subjectif, tout conducteur a une moindre résistance, c'est pour cette raison que dans certes secteurs on parle plus sur un court circuit résistif quand on detecte une grande perte d’ampérage. une batterie en cour circuit résistif type métallique va offrir d'un coup tous les amperes accumules que limite la résistance du conducteur ou la résistance interne de la batterie. Si on branche sur cette batterie de 190 CA un moteur de 30 A/s la batterie pourra se comporter pendant 18 secondes comme une batterie de 300 CA, c'est a dire, en fois d'avoir 10 essaies de 3 secondes pour demarrer (et apres respecter les pauses de recuperation), nous n'aurons que 6 essaies avant que la batterie se décharge complètement, et apres rien. Bon, la norme est tres technique et c'est difficile d’interpréter pour moi et je l'explique a ma maniere avec l'aide de mon expérience avec le démarreur de la BMW.


PS: dans un court circuit tous les amperes se liberent d'un coup et le seul limite sera la faible resistance du conducteur donc aucun conducteur a une resistance 0 a une temperature superieure a - 230º C. Un copain de travail avait perdu une partie de sa main gauche pour avoir provoque un court circuit entre les deux barres en cuivre de sortie d'une batterie de 1400 A 48 V avec un grand clef, au meme instant tous les amperes qui permettait passer la résistance du clef chrome-vanadium se sont liberes et le clef s'est fondu a l'instant entre sa main, par contre on pouvait toucher une barre positive avec une main et l'autre barre negative avec l'autre main que le courant qui va traverser notre poitrine est méprisable, pratiquement nulle donc la résistivité du peau humaine est entre 5.000 et 10.000 Ohm (ça ne dépends que de la sueur de la main), et 48 V divise par 5.000 Ohm c'est 0,0096 A qui va nous traverser avec les mains trempées en sueur et la moitie avec les mains seches.

[Francis V]

Oui dans la RMT que j'ai mise la batterie c'est une 13 AH Norton Villiers 066.515 ou YUASAA 12N14.

Depuis 5-6 ans j'ai une batterie FULBAT au gel de 230 CCA et avec un circuit de charge en bon état pas de souci pour le démarreur à froid surtout, je roule avec le phare.

Le maximum en taille pour la 850 MK3 c'est hauteur : 165 mm,largeur : 90 et longueur : 160 mm SANS LE GROS FILTRE A AIR d'origine mais celui des 750.

[Pachi]

NOTE 1
Rotor de fil continu avec 21 lames au rotor. Les charbon se posent sur 2 lames en meme temps. Le colecteur c'est un commutateur que modifie la polarite des espires du rotor a 45º et les espires se communiquent entre soi, pratiquement elles forment un bloc de continuité electrique en commun, et seulement sont les lignes du champ magnétique au moment de tourner le rotor par rapport la position des charbons qui define les chemins électriques qui parcourent des le charbon du pole actif a travers les espires direction au charbon au pair de bobines de champ dont bout se branche a la masse..., ou au contraire, peu importe a effet pratique si les électrons vont ou arrivent, je pense a ce que dit Grant Triller sur que ce sorte de moteur tournera toujours dans le même sens quelle que soit la polarité (le jour de l'essaie je testerai le moteur avec la masse a positif et après a négatif pour me conceder le plaisir de voir si toujours tourne dans le même sens).

Le collecteur neuf a un diamètre de 26 mm, je n'ai aucune référence sur son usure ni sur le diamètre minime utile du collecteur.

Un charbon Prestolite de HD neuf a 11,7 mm des cotes et 14 mm dans le centre ou il y a une protubérance pour loger le ressort du porte charbons.

Jeu axial du rotor entre les fers polares entre 0,10 et 0,15 mm.

Les bobines de champ sont doubles avec une grosse lame continue en cuivre avec 6 espires en un sens que forment une bobine et les autres 6 espires dans le sens contraire.

4 fers polares avec un vis de fixation qui doit se serrer a 47,5 Nm. Avant de serrer les vis il faut verifier que les fers s'alignent sur la ligne verticale de la carcasse, prêter attention dont les fers ne se placent tout seules et peuvent bouger un peu quand on serre son vis de fixation. On conseille placer une bande isolant de papier entre le bobine et les fer et aussi entre la bobine et la carcasse.

Intensité du curant de démarrage 300 CA pour le démarreur norton avec 2 bobines et de 344 CA pour le démarreur converti a 4 bobines.

Section minime du cable 2,6 mm de fil multiconducteur flexible de fils fins, mais c'est plus recommandable monter un cable de 4 mm.

Le solenoide n'est plus qu'un gros relais dont interrupteur c'est une grosse plaque en cuivre qui fait internement contact sur 2 groses rivets en cuivre ou 2 tetes plats de 2 grosses vis en cuivre qui sortent a l’extérieur pour brancher un cable qui vient du pole actif de la batterie et un cable qui va au vis d'excitation du démarreur. Prêter attention a l'heure de choisir le vis d’entrée parce que la plupart des solenoides sont un relais avec une bobine plus grosse de l'habituel qui se branche internement sur le vis d’entrée du pole actif de la batterie et de l'autre cote ont une connexion a un cosse petit pour le câble a la masse d’excitation. En cas de faire la connexion du cable de la batterie sur le vis incorrecte le solenoide ne marchera pas. Le relais s'excite par un cosse normal (soit-il type faston ou un petit vis avec ecrou), placé a l’extérieur ou se branche un cable en cuivre normal pour la masse qui vient au moment de pousser le bouton de start du commodo droit du guidon.

NOTE 2
Vu dans le manuel Hynes:

Lubrifier légèrement les bouts de l'axe du rotor à travers le cou du couvercle de sortie et a travers de la rondelle et la cale ressort avec un peu de graisse au bisulfure de molybdène.

Utilisez un frein-filet sur les 2 vis de montage et serrez-les uniformément a 8 lbs/ft (1.10 kg/m).

Pièces détachées et sens de montage:



PS: dorénavant j’ajouterai ici comme notes les données plus intéressantes que je trouve sur le démarreur.

[Francis V]

Tu l'as peut-être déjà vu ?

[APEMA]

Oui dans la RMT que j'ai mise la batterie c'est une 13 AH Norton Villiers 066.515 ou YUASAA 12N14.

Depuis 5-6 ans j'ai une batterie FULBAT au gel de 230 CCA et avec un circuit de charge en bon état pas de souci pour le démarreur à froid surtout, je roule avec le phare.

Le maximum en taille pour la 850 MK3 c'est hauteur : 165 mm,largeur : 90 et longueur : 160 mm SANS LE GROS FILTRE A AIR d'origine mais celui des 750.

Les batteries FULBAT sont excellentes; J'ai une 12 Ah sur ma T120 (1969) depuis 2018 - donc déjà 6 ans -, qui ne flanche jamais, à tel point que la recharge périodique (avec un chargeur OPTIMATE) que je lui inflige ne dure jamais plus de 20 minutes avant d'obtenir le voyant vert "pleine charge" du chargeur.

Par contre, sur ma 850 MK3, j'ai "hérité" à l'achat de la moto (provenance USA) d'une magnifique batterie lithium de marque SHORAI de ...21 Ah et 315 CCA ! Il faut dire qu'un démarreur électrique 4 balais (de provenance HD, semble t-il ?) équipe la moto, qu'un simple effleurement du pouce déclenche à froid ou à chaud...Cette batterie, que j'ai surveillé pas mal au départ (lithium...?), m'affiche toujours plus de 13 V au Voltmètre, sans recharge nécessaire ? Bien sûr, je roule avec le phare (H4) de jour.

Cette batterie est recommandée part CNW pour la MK3, et ses dimensions sont plus petites que ta batterie FULBAT (une 14 Ah ?), et tiendrait sans doute même avec le filtre à air d'origine (j'ai un KN sur mon Mikuni unique...).

[Francis V]

J'ai aussi la FULBAT depuis 6 ans quasi toujours à 13 volts et quelques,une 14 Ah,environ 60 euros maxi.

Les batterie au lithium perso d'après ce qu'on lit depuis ces dernières années je suis méfiant (trottinettes,vélos etc..qui s'enflamment pendant la charge...),on en parlait encore ce wek end avec un nortoniste qui a une 850 MK3 (très content aussi pour le démarreur) qui la surveille,comme toi,comme "le lait sur le feu".

[APEMA]

Les batterie au lithium perso d'après ce qu'on lit depuis ces dernières années je suis méfiant (trottinettes,vélos etc..qui s'enflamment pendant la charge...),on en parlait encore ce wek end avec un nortoniste qui a une 850 MK3 (très content aussi pour le démarreur) qui la surveille,comme toi,comme "le lait sur le feu".

C’est pour ça que je ne recharge jamais la mienne, que je contrôle de temps en temps, au Voltmètre, qui donne toujours plus de 13 V, même après de nombreux coups de démarreur, suite à mes problèmes d’allumage d’il y a quelques mois…

Le RR électronique SPARX en place semble donc travailler normalement…Car je craignais les effets du RR avec le lithium. Mais non, RAS, à part le voyant de charge qui reste allumé en permanence ? Mais on s’y fait !

[Pachi]

oui, j'ai deja vu la video. Mais malheureusement je ne comprends pas l'anglais, et Martin n'a pas le temps de l'en traduire.

J'ai vous ai dit que le cou du couvercle s'introduit en trop dans les spires du rotor, et précisément la video a l'air de donner quelque conseil ou astuce sur le sujet, mais..., comme je ne pige rien, je devrai trouver ma solution tout seul.

pour la batterie..., ma batterie 12V 12Ah est morte: 9,5V, grosse sulfatation et suintement d'acide par le borne positif. Elle a resiste a peine un peu moins de 3 annees une surcharge de 16 V..., bravo pour elle et vive la nouvelle batterie que j'acheterai.

La Fulbat de gel, c'est une marque que je connais depuis longtemps donc elles étaient les batteries des SAI d’émergence pour les ordinateurs de contrôle, et les batteries après de 8 ans de service presque en flottaison éternelle, quand on devait les changer par batteries neuves, encore avaient force comme pour résister pendant 4 ou 5 ans plus au dessus de 12V sur ma Commando, et comme j'ai acheté un stator triphasé de 14,5A et un regulateur/redresseur Mosfet avec le parfait courant de charge pour une batterie de gel, le plus sur c'est que j’achète une.

[Francis V]

Au moins au gel Pachi ça sulfate pas et si le R/R fait des siennes ça te décape pas tout l'arrière de la moto même avec le reniflard..

[Pachi]

Le dernier fois que j'ai recharge la batterie a juin on n’arrivât jamais a la charge de 100%, le chargeur était tout le temps tres chaud et le seconde verre faisait des bulles tout le temps pendant que les autres avaient laisses de faire des bulles..., signal claire d'un verre en court circuit.

J'attendrai a remplacer le stator et le régulateur pour après d'acheter une batterie neuve.

[Pachi]

J’ai trouve dans une de mes petites boîtes une rondelle très fine du meme diamètre extérieur du cou du couvercle de sortie de l’axe du rotor (je pense que c’est une des rondelles d’écart du jeu de rondelles calibrées pour ajuster le jeu axial du groupe conique d’engrenages de la distribution des Ducati monoarbre). Je n’ai du que faire un petit plus grand son diamètre intérieur par rapport le diamètre du axe et la rondelle se place a la perfection dans le noyau isolant entre les espires du rotor. Son épaisseur est le juste pour écarter les espires du couvercle (le rebord des espires ne frôlent plus contre le couvercle), et un fois assemblées les pièces mécaniques du moteur, le rotor n’a pas de jeu axial et tourne, avec une légère résistance sous la tension du rondelle ressort de l’autre bout mais encore très doucement.

A mon avis pou éviter le frôlement entre le noyau isolant du rotor et le cou du couvercle de sortie de l’axe avec ce système d’immobilisation axial du rotor, le démarreur aurait besoin d’un roulement a la sortie de l’axe et que l’axe du moteur ait un rebord de butoir du roulement pour placer a l’axe sans jeu axial et sous une légère tension de la rondelle ressort de l’autre bout, tellement comme j’ai vu sur le rotor du moteur Prestolite de 4 charbons pour HD a fin d’éviter qu’avec long usage du moteur le cou et le noyau isolant du rotor(ou appuie le cou du couvercle), s’usent et avec le temps le rotor prend du jeu axial et leurs espires frôlent contre le couvercle. Avec le jeu aussi le collecteur se déplace par rapport les charbons, aussi comme l’engrenage, ce qui faiblisse au système du démarreur, perte de puissance du cote électrique des charbons (possiblement sortiront beaucoup d’étincelles entre le collecteur et les charbons quand l’axe vibre avec le jeu axial donc les lames du collecteur auront un petit rebord entre la zone use par les charbons quand le moteur était neuf et la zone sans usage des lames a messire que le jeu axial avance), et vibration et mauvais contact entre les dents des engrenages du cote mécanique sur le système bendix.

Vu que le rotor du moteur que je bricole est très use, je peux supposer que la plupart des moteurs des MK3 seront dans le limite de jeu axial ou les espires frôlent contre le couvercle )voir les photos d’avant ou je montre la perte du vernis isolant des rebords des espires), et pourtant l’astuce de la vidéo sur modifier le couvercle pour monter un roulement c’est une bonne manière d’éviter ça. Je ne comprends pas l’anglais, mais sûrement dans la vidéo, on dira que le coussinet en bronze remplace par le roulement peut nous servir comme douille d’écart placée a manière de butoir sur le noyau isolant ). L’autre truc (plus facile et économique), serait de placer une fine rondelle, tel comme j’ai fait (mais dans mon cas je ne l’ai pas teste encore).

PS: par quelque part j’ai lu que chez Lucas avait refuse fabriquer le moteur a la requête de chez Norton avec l’exigence de fabriquer un produit le plus économique possible pour considérer chez Lucas que serait un produit de mauvaise qualité: faible et peu puissant, qui pourrait affecter a son prestige. Sûrement le commentaire est fait par les mauvaises langues pour acharner sur la dernière époque de Norton quand avait des gros problèmes économiques, mais c’est vraie que le moteur a 3 déficiences très importants: 2 bobines quand son design permets 4 bobines et 4 charbons, la manque d’un roulement a la sortie de l’axe du rotor, et un axe légèrement fin et un engrenage avec dents très fins. Sur ce point le moteur Prestolite pour Harley est beaucoup plus réussi: une carcasse avec un diamètre un petit plus grand, 4 bobines, un rotor plus grand avec un axe un petit plus gros et robuste avec noyau creux (technologie de pointe a l’époque),, un gros roulement de sortie qu’appui contre un rebord intérieur d’écart de l’axe du rotor et un engrenage avec moins dents mais plus gros.

[Francis V]

PS: par quelque part j’ai lu que chez Lucas avait refuse fabriquer le moteur a la requête de chez Norton avec l’exigence de fabriquer un produit le plus économique possible pour considérer chez Lucas que serait un produit de mauvaise qualité: faible et peu puissant, qui pourrait affecter a son prestige. Sûrement le commentaire est fait par les mauvaises langues pour acharner sur la dernière époque de Norton quand avait des gros problèmes économiques, mais c’est vraie que le moteur a 3 déficiences très importants: 2 bobines quand son design permets 4 bobines et 4 charbons, la manque d’un roulement a la sortie de l’axe du rotor, et un axe légèrement fin et un engrenage avec dents très fins. Sur ce point le moteur Prestolite pour Harley est beaucoup plus réussi: une carcasse avec un diamètre un petit plus grand, 4 bobines, un rotor plus grand avec un axe un petit plus gros et robuste avec noyau creux (technologie de pointe a l’époque),, un gros roulement de sortie qu’appui contre un rebord intérieur d’écart de l’axe du rotor et un engrenage avec moins dents mais plus gros.

C'est pour tout cela Pachi que beaucoup mettent celui-là de moteur sur les 850 MK3 pour une efficacité régulière
https://www.autoelectricsupplies.fr/p/norton-commando