Prototype VELOCETTE modèle O TWIN
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alain 41
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Re: Prototype VELOCETTE modèle O TWIN
a coté du kick on dirait une chaine pour la commande du frein arrière, si c'est cela, c'est bien compliqué comme système de renvoi; pourquoi suis je cartésien?
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G18856TO
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Re: Prototype VELOCETTE modèle O TWIN
Les prévisions de vente de la LE tablaient sur 300 par semaine, soit environ 15.000 par an afin d'amortir le coût des études et des coûteuses presses à emboutir tout en réalisant quelques bénéfices. Ils ont arrêté la production des autres modèles, sauf la MAC, afin de mobiliser les capacités de l'usine pour fabriquer les LE.
Bilan, + ou - 30.000 exemplaires, ce qui est pas mal mais en 23 ans, de 48 à 71, soit moins de 1500 par an, donc péniblement 10% de la prévision.
L'essentiel des ventes a concerné des administrations ( police, eaux et forêts, postes etc...) mais moyennant un prix de vente inférieur à celui prévu pour les particuliers, ne générant donc qu'une très faible marge La LE a été le dernier modèle réellement produit par l'usine avant la liquidation de février 71 et la toute dernière est en vente depuis plusieurs semaines chez Andy TIERNAN.
Ce fiasco était suffisant pour affaiblir les finances de Velocette, régulièrement dans le rouge à partir de 1956 malgré la réindustrialisation de la 500, au moteur redessiné.
La direction a aggravé la situation en se fourvoyant dans différents développements de la LE, encore moins bien vendus.
La VALIANT au moteur flat twin culbuté, environ 1600 exemplaires entre 57 et 63.
La VOGUE, une LE carénée et avec un habillage polyester genre ARIEL LEADER, 371 exemplaires.
Le scooter VICEROY, avec cette fois-ci un flat twin 2 tps, de 62 à 64, 697 exemplaires.
A partir de 67, un contrat de sous-traitance pour Royal Enfield a permis de gagner un sursis de 4 ans.
Le MODEL O aurait-il pu sauver la situation? On ne le saura jamais avec certitude, IRVING était en outre parti chez VINCENT. Il aurait été cher à produire, donc vendu plus cher que les autres TWIN Norton, Ariel, BSA, Triumph, Royal Enfield, AJS/Matchless et la situation de l'industrie britannique était telle dans les années 70 que je vois mal Velocette survivre aux autres.
Mon ami Jacqui PICHAUD a publié, il y a quelques années, un petit livre avec différents souvenirs personnels ( La Mécanique en riant) mais également ceux de Clive WILKINSON qui a travaillé chez Velocette dans les années 60. Il décrit un outil à peine semi industriel à bout de souffle, avec de vieilles machines outils usées et au delà, un personnel âgé et sous payé et, surtout, une totale incapacité financière à modifier quoi que ce soit. Par exemple, les carbus AMAL GP des Thruxton étaient achetés par lot de 6, les finances ne permettant pas d'achats plus conséquents.
Bilan, + ou - 30.000 exemplaires, ce qui est pas mal mais en 23 ans, de 48 à 71, soit moins de 1500 par an, donc péniblement 10% de la prévision.
L'essentiel des ventes a concerné des administrations ( police, eaux et forêts, postes etc...) mais moyennant un prix de vente inférieur à celui prévu pour les particuliers, ne générant donc qu'une très faible marge La LE a été le dernier modèle réellement produit par l'usine avant la liquidation de février 71 et la toute dernière est en vente depuis plusieurs semaines chez Andy TIERNAN.
Ce fiasco était suffisant pour affaiblir les finances de Velocette, régulièrement dans le rouge à partir de 1956 malgré la réindustrialisation de la 500, au moteur redessiné.
La direction a aggravé la situation en se fourvoyant dans différents développements de la LE, encore moins bien vendus.
La VALIANT au moteur flat twin culbuté, environ 1600 exemplaires entre 57 et 63.
La VOGUE, une LE carénée et avec un habillage polyester genre ARIEL LEADER, 371 exemplaires.
Le scooter VICEROY, avec cette fois-ci un flat twin 2 tps, de 62 à 64, 697 exemplaires.
A partir de 67, un contrat de sous-traitance pour Royal Enfield a permis de gagner un sursis de 4 ans.
Le MODEL O aurait-il pu sauver la situation? On ne le saura jamais avec certitude, IRVING était en outre parti chez VINCENT. Il aurait été cher à produire, donc vendu plus cher que les autres TWIN Norton, Ariel, BSA, Triumph, Royal Enfield, AJS/Matchless et la situation de l'industrie britannique était telle dans les années 70 que je vois mal Velocette survivre aux autres.
Mon ami Jacqui PICHAUD a publié, il y a quelques années, un petit livre avec différents souvenirs personnels ( La Mécanique en riant) mais également ceux de Clive WILKINSON qui a travaillé chez Velocette dans les années 60. Il décrit un outil à peine semi industriel à bout de souffle, avec de vieilles machines outils usées et au delà, un personnel âgé et sous payé et, surtout, une totale incapacité financière à modifier quoi que ce soit. Par exemple, les carbus AMAL GP des Thruxton étaient achetés par lot de 6, les finances ne permettant pas d'achats plus conséquents.