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Vous avez besoin d’un bon ensemble d’outils, de connaissances sur la façon de démonter et de remonter les différents composants et, surtout, d’être capable de faire des connexions électriques solides. En tordant les fils ensemble et en mettant du ruban adhésif dessus, vous vous retrouverez probablement sur le bord de la route pour passer des appels téléphoniques ! Cela vaut la peine d’obtenir l’aide d’un expert pour le câblage. En cas de doute, veuillez vous adresser à votre mécanicien ou à votre électricien de vélo pour obtenir de l’aide. Passez en revue les instructions d’installation ; Retirez le fusible et débranchez la batterie, le siège, le couvercle latéral, le couvercle des points, les bougies d’allumage, le couvercle de l’orifice de distribution stroboscopique et les cache-culbuteurs. Il est essentiel que vous vérifiiez le fil noir/jaune, noir/blanc (points, câblage) de bout en bout, en vérifiant qu’il n’y a pas d’entailles ou de sections nues et que vous remplaciez si nécessaire. Une inspection générale et un nettoyage de tout le câblage, y compris à l’intérieur de la coque des phares et du garde-boue arrière, sont fortement recommandés. Attention : Ne rebranchez pas la batterie tant que l’installation n’est pas terminée, que tout le câblage n’a pas été vérifié et que tous les fils inutilisés n’ont pas été déconnectés ou retirés. Étape 2 - Retirez la plaque de base des pointes d’origine et l’unité d’avance automatique. La plaque d’aiguillage est retenue par les deux boulons de pilier. Le câblage de la plaque d’aiguillage doit être déconnecté des aiguillages. L’unité d’avance automatique est retirée à l’aide de l’outil de service Triumph/BSA 61-0782 ou en enfilant un boulon de taille correcte et en donnant un taraudage à ce boulon ou en insérant une tige d’acier et en la collant doucement jusqu’à ce que l’unité d’avance automatique détache de son cône. Il peut s’agir d’un ajustement serré nécessitant l’outil d’entretien pour le retrait. Étape 3 - Faites pivoter le moteur pour corriger la position de calage Avec le moteur en marche, faites pivoter le moteur vers l’avant à l’aide de la roue arrière jusqu’à ce que le repère de calage stroboscopique correct s’aligne avec l’aiguille, l’un des cylindres doit être sur sa course de compression. Il doit s’agir de la position de calage entièrement avancée pour votre moteur. Par exemple 28 degrés BTDC. Étape 4 - Terminez les deux fils noirs Coupez les fils des points à la même longueur, coupez le noir sur le couvercle si nécessaire pour exposer environ 60 mm des fils noir/blanc et noir/jaune. Ajustez l’itinéraire du fil près de la zone de la bobine si nécessaire afin de tirer à travers 80 mm de fil dans la zone des points. Terminez les fils noir/blanc et noir/jaune avec les connecteurs bullet comme indiqué ci-dessous. 1 Étape 5 - Installation du rotor et du stator Tri-Spark Installez l’unité du stator de manière à ce que les trous pour les boulons du pilier se trouvent au centre des fentes de réglage. Marquez maintenant le carter du moteur à côté du repère CCW sur la jante extérieure de l’unité stator, puis retirez l’unité stator. Installez le rotor Tri-Spark avec ses deux aimants alignés avec le repère noir comme indiqué sur la photo suivante. Pour l’installation Norton, les deux aimants doivent être alignés avec l’entrée du câble dans le couvercle de distribution, comme le montre la photo suivante. Installez le rotor Tri-Spark à l’aide du boulon à tête creuse adapté à votre moteur. Deux boulons sont fournis pour être utilisés avec les modèles de moteur antérieurs et ultérieurs. Lorsque vous serrez le boulon, assurez-vous que le boulon est suffisant
Chine a écrit : ↑01 mars 2025, 10:32
je croyais que tu étais Mort De Rire
Sorry
Le trispark est simple à installer il possède une led pour le règlage de l'avance.
Mais je l'étais mdr, on est pas sauvé avec ça.
Le modèle est un 0006, il est fait pour les deux sens de rotation
Bien que Trispark affiche qu'il a modifié ses composants dont certains lâchaient à haute température (j'avais eu le cas en Autriche en aout à 35° seulement ) je te conseille d'isoler thermiquement ce boitier du carter ; idéalement une couronne circulaire en matière isolante . Sur la mienne j'ai fait simple : 2 rondelles percées en carte de Lyon de 0.7 mm taillé en forme de haricot . La majeure partie du boitier ne touche pas le carter .Pas trop épais l'intercalaire car sinon ça ne capte plus . Éventuellement faire une écope à l'avant du couvercle et des petits trous de sortie à l'AR et 1 dessous ; ça craint rien car le boitier est noyé dans la résine .Comme sur les freins à tambours ventilés
LOYERA a écrit : ↑01 mars 2025, 13:18
Bien que Trispark affiche qu'il a modifié ses composants dont certains lâchaient à haute température (j'avais eu le cas en Autriche en aout à 35° seulement ) je te conseille d'isoler thermiquement ce boitier du carter ; idéalement une couronne circulaire en matière isolante . Sur la mienne j'ai fait simple : 2 rondelles percées en carte de Lyon de 0.7 mm taillé en forme de haricot . La majeure partie du boitier ne touche pas le carter .Pas trop épais l'intercalaire car sinon ça ne capte plus . Éventuellement faire une écope à l'avant du couvercle et des petits trous de sortie à l'AR et 1 dessous ; ça craint rien car le boitier est noyé dans la résine .Comme sur les freins à tambours ventilés
A ma connaissance, personne du club Norton Espagne a eu un problème avec le Trispark par cause de rouler en été a 40ºC ou plus et personne a fait des petits trous a l’arrière du carter.
A mon avis, une température de 35º est encore tres agréable pour rouler sur une moto, mais jamais est de plus être prudent et prendre toutes les précautions possibles.
