Norton 750 Commando Basket case (cas désespéré !)

[michelm]

Merci Alain B pour le lien
effectivement il y avait beaucoup de créativité à l'époque, d'essais, etc.

[michelm]

J'ai trouvé mon erreur dans le tableau, je calculais la vitesse en mm/ms ce qui est identique à des m/s, mais pour calculer l'accélération je reprenais le temps dans la colonne en ms, j'avais donc des m/s par des ms, il fallait donc multiplié par 1000 !
Quel idiot !!

Donc maintenant je trouve des accélérations (négatives) de l'ordre de -3580 m/s2 au maximum ce qui est cohérent

Perplexity indique

Moteurs standard : L'accélération maximale est généralement autour de 3000 à 5000 m/s².
Moteurs haute performance : L'accélération peut atteindre 10 000 à 15 000 m/s², notamment lors des phases d'ouverture ou de fermeture rapides.

par contre l'IA s'était trompée à un moment en m'indiquant :

1mm/ms=1000m/s
1 mm/ms²=1 000 000 m/s²

il s'excuse mais il faut toujours faire attention.


Alors en multipliant l'accélération maxi (négative) par la masse équivalente distribution = 3580 N x 0.337 kg = 1206 N
(Triumph ça donne 1031 N avec ce relevé de came Norton, avec came Triumph je ne sais pas)

Mince alors les ressorts font :
Force fermeture (soupape au siège) : 420 N
Force ouverture (levée 9.3 mm) : 900 N

900 N alors que j'ai une valeur maxi de 1206 N !?

il faut que je lisse plus l'accélération pour avoir une valeur moins importante,
mais ça voudrait dire que la dureté de ces ressorts est nécessaire, voire limite, ce qui pourrait signifier que le poussoir peut décoller de la came et détruire la came à la longue !
mais pourquoi j'ai calculé tout ça !!

[michelm]

Si je lisse la vitesse et que l'accélération est calculée à partir de ces valeurs lissées, j'obtiens 2700 m/s2 x 0.337 kg = 910 N
Ouf sauvé !
Le plaisir de magouiller les chiffres !

Tout ça veut dire qu'alléger la distribution sur Norton est vraiment utile, et qu'il il vaut mieux ne pas mette des ressorts moins "durs" ou sinon limiter le régime maxi.
7 000 tr/mn en Norton ce n'est vraiment pas raisonnable.

[zerton]

7 000 tr/mn en Norton ce n'est vraiment pas raisonnable.

C'est ce qu'a dû penser Doug Mac Rae en descendant de moto sur le banking à Daytona.

[michelm]

Ouf il a eu de la chance de ne pas prendre plus .....

J'avoue qu'une fois j'ai du monter à environ 7500 à 8000 tr/mn en Promosport, même pas cassé, mais plus tard oui !

[David46]

Ah OUI sacrée Pelle

[michelm]

J'ai presque pareil en 2 exemplaires 750 et 850
le problème de ce moteur c'est que les bielles sont les fusibles

[michelm]

Je ne suis pas encore totalement satisfait de mon tableau diagramme de distribution, j'ai fortement lissé la courbe d'accélération, mais je me dis que c'est mon relevé des levées de soupape qui n'est pas assez précis à la base, tout le reste découle de lui, donc je vais le faire cette fois tous les 2° sur le moteur pour voir ce que ça donne, peut-être après je peux extrapoler dans le tableau un point tous les degrés si ce n'est pas suffisant.

Pour le moment j'ai accélération maxi à 7 000 tr/mn environ 2 700 m/s2 avec 0.337 kg (masse équivalente distribution Norton d'origine) 2 700 x 0.337 = 910 N ce qui est proche de la valeur des ressorts d'origine à 900 N

si je mets des poussoirs Triumph de 35 gr à la place des Norton de 77 gr j'ai 0.304 kg (masse équivalente distribution) donc 2700 x 0.304 = 820 N

le gain est appréciable mais pas autant que l'allégement du culbuteur Masse equiv culbu = M Culbu x R2 = 112 g x 1.277... = 144 g
alors que pour le poussoir c'est M poussoir x 1 / R2 = 77 g x 0.783 = 60.3 g

[michelm]

J'ai donc refait un relevé des levées de soupape admission) de 2° en 2° c'est limite épuisant tout ça.

J'ai donc mis à jour le tableau, j'ai lissé les levées, lissé les vitesses et les valeurs de l'accélération, pour obtenir une accélération maxi de 2 520 m/s2, c'est mieux mais rien d’extraordinaire.

Donc 2 520 m/s2 x 0.337 kg = 850 N
ce qui justifie des ressorts d'environ 900 N, il faut dire que ces calculs sont basés sur une rotation régulière du moteur, mais sur un bicylindre ce n'est pas vraiment le cas, il y a des accélérations et ralentissements à chaque tour moteur, et les ressorts ne sont pas tous les mêmes, ils vieillissent aussi...
Il vaut donc mieux se garder une marge.

Maintenant je me pose des questions sur la masse équivalente de la distribution, pourquoi le culbuteur est-il si prépondérant dans le calcul M culbu x R ² et c'est là qu'en fonction des documents ça change, certain mettent 100% se tout le culbu, d'autres x R, x 1/R ², ou x (R+1) ² etc.
instinctivement je pensais en simplifiant que coté soupape il y avait une partie de la masse du culbu de ce coté, et l'autre coté avec tige et poussoir avec le coef 1/R ², non trop simple !


J'ai mis des coeff pour visualiser les levées (x 1000) et les vitesses (x 2000) seulement pour le diagramme, pour les voir à coté des accélérations, sinon c'est tout écrasé par les différences des chiffres

malgré les lissages les courbes d'accélérations et vitesses sont encore un peu difformes, est-ce le profil de came d'origine qui n'est pas parfaite je ne sais pas

[zerton]

Prochaine étape, tous les degrés !

La vache, quel boulot !

[michelm]

Oui et je n'ai qu'un arbre à cames, si je les fais tous je démissionne !

[michelm]

Il faut que je démonte culasse et cylindre pour voir ce que donne le guide et poussoir Triumph, ça va être coton....

[michelm]

Dans un document :

Sensors
Article
Theoretical and Experimental Analysis of Dynamic
Characteristics for a Valve Train System
Bo Hu 1,2 , Yunzhe Li 2 and Lairong Yin 1, *

Hunan Provincial Key Laboratory of Intelligent Manufacturing

des diagrammes montrant que le régime de l'arbre à cames (1/2 du moteur) peut engendrer des rebonds de soupape, ça c'est connu, mais un excès de jeu aussi, ça je ne m'en doutais pas

[jean-pierre]

avec ce sujet je crois avoir pigé que le N de NASA c'est pour le N de Norton ?

[Jivaro]

Si, parce que tu sors de la zone de rampe. Cette rampe est le départ de la came est destinée à amener progressivement la pression de levée. C'est la raison pour laquelle certains arbres à cames ont une valeur de jeu de calage et une autre de fonctionnement. Panhard, par exemple ou l'on fait le calage à 0,78 de jeu, et que l'on fait fonctionner ensuite avec 0,14. Les rampes de silence, dites ainsi car elles réduisent aussi le bruit de fonctionnement, sont issues du bureau d'études BSA, avec les recherches sur les cames de Gold Star, et se sont généralisées très rapidement.