Carburateur

[jean-luc]

[Thénor12]

...euh, vous auriez le même document...mais en espagnol, voire en occitan?
Tout fou or not too flou?
TO

[Pachi]

...euh, vous auriez le même document...mais en espagnol, voire en occitan?
Tout fou or not too flou?
TO

Tiens, moi je ne suis pas un entendu mais pour le peu que je sais l'espagnol c'est l'Occitan du Sic latin (et dans quelques circonstances le Ya germanique par influence des Ghots surtout apres d'un énoncé négatif impératif), le Catalan c'est l'Occitan d'Hoc et du Sic latins en fonction de la comarque. Malheureusement j'ai perdu mon graphique en espagnol et en français quand mon ordi a pete le mois dernier et je ne l'ai pas pu les récuperer, mais si tu veux je peux traduire le texte au français, que c'est L'Occitan de l'Ouil gaulois (et du Sic latin toujours après d'un énonce négatif), apres d'avoir perdu l'Hoc latin provençal.

[BSA A7]

Bonsoir,
Merci beaucoup pour vos réponses.
Je vais faire des essais et mise au point avec un gicleur de 210 pour commencer..
Bonne fin de journée.

[yvan d]

Je pense que changer de gicleur principale ne changera pas grand chose à ton problème
Puisque ton problème est dans les bas régimes et le gicleur principal agit quand le boisseau est beaucoup ouvert
Il faut plutôt regarder sur le réglage de la richesse du ralenti et la hauteur d'aiguille

[Pachi]

Les monobloc ont une piece interne (pareil que les premonobloc), appelle en anglais jet bloc, que c'est le carburateur de ralenti ou se place le pilot jet insere internement dans le bloc et la chambre de melange. Peut etre qu'avec le temps le pilot jet ou les petits conduits s'aient partiellement bouches, il faudrait le demonter pour nettoyer aux ultrasons cette piece, ou remplacer cette piece (que c'est rare et chere de trouver neuve).

Remplacer de temps en temps l'aiguille et le gicleur d'aiguille est tres recomandable sur tous les carburateur peu importe la marque ou le modele, donc l'usage du gicleur variable que c'est l'anneau qui se forme entre le profil de la pointe de l'aiguille et le trou du gicleur trompe la proportion air-essence, precisement dans les positions ou le profil de la pointe de l'aiguille frôle contre le gicleur se correspond aux demi-régimes moteur ou plus temps roule une moto. Dans la transition de ralenti a ralenti acceleré c'est le corps droit sans profil de l'aiguille qui frole contre le gicleur, et en ce moment c'est le cran de l'aiguille qui peut modifier le comportement du moteur pour eviter des trous de carburation dans la transition.

Un gicleur principal limite l'essence quand l'aiguille sort du glicleur d'aiguille avec le boisseau complètement en haut, mais si en est est petit la carburation sera pauvre, ce qui peut rechauffer beaucoup au moteur ou faire rater au moteur quand tu roules en haut regime moteur. Pourtant remplacer le 180 par un 210 (si c'est la configuration recommande par l'usine pour ton modele), ne fera du mal a ta moto, sinon le contraire.

[yvan d]

Pacha le gicleur de ralenti est démontable sur un monoblo

[yvan d]

Monobloc

[Pachi]

Plus mieux, en ce cas remplacer le pilot jet aussi c'est une bonne idee. Ma mémoire est tres faible et j'ai perdu beaucoup de notes et encore je n'ai pas eu le temps de classifier les notes que j'ai pu recuperer.

[alain 41]

des renseignement pour A7 avec monobloc page 9
https://partsbooks.britishonly.com/part ... 10135C.pdf

[Thénor12]

Bonjour, merci à Pachi pour tous ses efforts...j'arriverai à traduire le document de Jean-Luc, le "roi" du mono...
Pour revenir et insister sur le Monobloc...quant à l'aiguille (qui s'use ainsi que son "gicleur d'aiguille"), le 376 doit être équipé d'une aiguille de type "C"; le boisseau doit avoir une "coupe" de 3et1/2...documents à l'appui...quant au Gicleur Principal, il reste le sujet principal et obsédant de tout problème de carburation...souvent à tort! Mais tout ceci n'eng...
TO

[Pachi]

Je n'ai jamais eu un monobloc sur une de mes motos. Mais comme je suis ete toujours curieux, je demandais aux copains du club Sanglas de me donner les vieux monobloc inutilisables et j'ai pu les étudier et faire un cahier de notes que j'ai perdu. Le plus normal c'etait remplacer un monobloc pour un concentrique MK1 de la meme taille, un 376 par un 627, et un 389 par un 930, avec la meme configuration interne et de même un 376 pour un 930 avec une configuration différente.

La taille monobloc 376 c'est equiparable a la taille de la serie 600 concentrique, et le plus grand c'est de 27 mm. L’entrée d'air est petite pour un moteur de 350 a 500 c.c. d'accord a l'actuelle compression de 9:1, mais c'etait la normal pour les anciennes motos de baisse compression. Le gicleur principal plus normal pour un carburateur de la taille de 27 mm de bore c'est de 180, sur ce point BSA A7 n'avait pas fait un mauvais choix. Mais la configuration 376/4 c'est avec un 210.

Le gicleur principal seulement sert pour limiter le caudal ou la proportion d'essence a partir du moment que la pointe de l'aiguille sort du trou calibré du gicleur d'aiguille dont trou calibre se trouve au principe du gicleur dans l'endroit plus bas au principe de cou avec les filets pour le viser dans le porte gicleurs du puits (plus long pour 4T et plus court pour 2T), le trou supérieur fait fonction de diffuseur ou pulvérisateur qui s'ajoute a l’intérieur du profil d'un autre diffuseur ou pulvérisateur inséré dans le corps du carburateur juste dans le centre du Venturi avec 4 profils, si je ne me trompe pas, 1 pour 2T, et 3 pour 4T. Tout dépend en ce moment du cran, ou de la position de l'aiguille et de son profil, mais Amal sur ce point est tres simple donc n'e se sert que de deux profils d'aiguille (2T et 4T), malgre qu'il y a 1 profil plus 4T pour l'alcool et 2 profils plus (2T et 4T), pour la serie 900 quand le gicleur d'aiguille c'est un 107, plus habituel de la serie 1000 de carburateurs plus grands (je ne connais pas la serie especial GP), et je dois mentionner une exception pour la serie 900 parce que j'avais unes notes que j'ai perdu apres d'avoir trouve une documentation avec une configuration recommande pour les 932 montes sur une Commando Combat avec un gicleur d’aiguille 107 et un profil special d'aiguille apelle Norton apres d'avoir vu que la référence frappé sur les pistons et le numero de la configuration frappe sur les carburateurs 932 de ma Commando etaient pour un moteur Combat, malgré que sa culasse c'est la standard).

Le gicleur dont influence c'est la plus importante dont caudal d'essence est toujours pressent en tout moment c'est le pilot jet, c'est une chose connue pour ceux qui comme moi sommes habitues a pouvoir remplacer les pilot jet (les Amal concentriques espagnols sont ou une sorte d'hybride entre un MK1 et un MK2 connus comme MK 1,5 ou une sorte d'hybride entre un MK1 et un MK 1,5 que j'appel MK 1,25, dont pilot jet est remplaçable).

[Joël 29]

Bien controler le "jet block" si il n'est pas fissuré aprés des serrages un peu excessif

[Pachi]

Oui, j’ai vu un fisure de côté à côté pour le latéral du trou central d’air du boisseau sur un monobloc que m’ont donné.