Inspection

[elmo]

Gigi, je crois que j'ai compris.... pas simple.
Sur les boites 5 des T120 71/72, le roulement (Hoffmann) est introuvable, parait il. Pareil pour le pignon de 5. Ce qui conduit les possesseurs de T120 V à changer pour un pignon d'après 73 (T140). Si tu ne changes pas le roulement pour le RHP d'après 73, la boite risque la casse. (SI J'AI BIEN COMPRIS)
De ce que je comprends , sur ma meule T140 1980, le problème ne se présente pas, puisque le roulement est celui prévu pour le pignon.
Sauf qu'il vaut mieux changer les 2 car le roulement est à rouleaux et roule sur le pignon lui même. Donc il vaut mieux qu'ils s'usent ensemble.
Donc , même si c'est pas obligatoire, il vaut mieux changer pignon et roulement ensemble.

https://www.classicbritishspares.com/bl ... Bq-9RLcqzh

Voilà j'espère ne pas avoir fait de contre sens

[MichelEM]

Les 3 roulementiers anglais, dont Hoffmann, ont été regroupés en une seule entreprise RHP par Mme Thatcher au tout début des années 70 (R pour Ransome & Marles, H pour Hoffmann, P pour Pollard). C'est pas ce qu'elle a fait de mieux, comme les regroupements d'entreprises moto ou auto qu'elle a fait à la même époque, où elle plombait une boite qui marchait à peu près bien en l'associant avec une autre boite qui était carrément dans le rouge.
Quand tu dis que le roulement Hoffmann est introuvable, et qu'il faut le remplacer par un RHP, c'est juste un roulement identique avec le nom RHP au lieu de Hoffmann, ou le roulement est physiquement différents?

[elmo]

Alors là, j'en sais rien..... Il est sûrement différent. Le pignon avait une piste de roulement plus large, si j'ai bien lu.
Ca ne concerne QUE les boites 5 qui ont été montées sur les T120 5 vitesses T120V 1971, 1972.
Sur toutes les 750 (T140,T150, T160....) (donc 73 et après) la boite 5 a le roulement et le pignon qui n'a plus changé.
Toujours.... si j'ai bien compris .

[yvanoff]

Bonjour,
j'ai aussi été confronté à ce problème. Le roulement 71 est incompatible avec les pinions de 5ème que l'on trouve actuellement because la largeur de la piste de roulement sur le pignon est différente et le nombre de rouleaux.
Demain je reviens vers vous avec un doc trouvé sur le net.

[yvanoff]

une petite image ...


Source : Vintage Bike Magazine » Changing Triumph 650 4-Speed to a 5-Speed

pour les non-polyglottes ... merci ChatGpt

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Il y a eu plusieurs évolutions du **pignon de prise directe (high gear)** et de son **roulement à rouleaux**.

La première version, fournie sous la référence **57-4782**, était livrée en ensemble complet avec un **roulement à rouleaux Hoffman RL11V3M**.
Ce pignon se reconnaît à la largeur de sa **piste de roulement** (voir la flèche ci-dessus). Celle-ci mesure **0,348" (8,84 mm)** de large, tandis que les rouleaux du roulement mesurent **0,345" (8,76 mm)** de large.

Ni ce pignon ni ce roulement ne sont désormais disponibles en pièces de rechange.

Toutes les versions ultérieures de ce pignon utilisent un **roulement à rouleaux RHP RJ009**, fourni sous la référence **60-4100**.
Sur ces versions, la piste de roulement du pignon mesure **0,318" (8,08 mm)** de large et les rouleaux du roulement **0,3125" (7,94 mm)** de large.

**Attention : les différents modèles de pignons et de roulements ne sont pas interchangeables. Il est impératif de ne pas mélanger les différentes versions.**

La dernière évolution du pignon est illustrée ci-dessus. Elle se distingue par une **gorge usinée à l'extrémité du filetage**, destinée à recevoir le **joint torique ("O-ring")** et la **rondelle-frein (lock tab)**.

**Note technique :** même avec le joint torique en place, l'huile de boîte de vitesses peut s'infiltrer le long des **cannelures**. Nettoyez soigneusement les cannelures à l'alcool, puis appliquez le produit d'étanchéité (pâte à joint) de votre choix afin d'assurer l'étanchéité des cannelures.

[yvanoff]

Merci..... Non, la boite n'est pas démontée. Je rassemble toutes les infos , à droite, à gauche pour éviter de faire des bêtises en la démontant/remontant.
Je ne pense pas qu'il y ait de dégâts sur cette boite 5. Tout marche bien, les vitesses passent tranquillement dans les 2 sens, je trouve le point mort à l'arrêt et en roulant....Donc, je ne suis pas très inquiet.
Mais comme il faut que j'ouvre le moteur à cause de cette histoire de vilo à changer, je vais aussi changer tous les roulements de la boite : 3 torringtons et 2 roulements à billes. Plus les 2 rondelles de pression en bronze.

Elmo,
j'ai relu le fil depuis le début, mais à ta place si ta boite vas bien, il n'y a pas de raisons de changer des pièces. Par la force des choses (il y avait un bruit suspect), j'ai ré-ouvert mon moteur et tout re-vérifié, j'en ai profité pour changer le calage latéral du layshaft cause boite "dure" (grosse galère pour un non-initié).
Mais je n'ai pas touché à ce qui allait.
Ne t'embarque pas dans des travaux inutiles et onéreux tu as assez à faire avec ton vilo.

c'était un conseil d'ami.

[elmo]

Merci, mais l'amortisseur de couple était détruit.... Ce qui veut dire à coups et chocs violents successifs sur les pièces à l'accélération et au rétrogradage.
Ce qui a fini de détruire la jonction queue de vilo/pignon de chaîne primaire.
Rien ne dit que la boite (soumise aux mêmes chocs) n'a pas reçu, elle aussi. Certes, les chocs sont probablement atténués à cause de l'embrayage, mais...

Comme j'ouvre le moteur et que la boite va être mise à l'air libre, c'est le moment de regarder l'état de tous les pignons et tous les crabots.
Sinon, je risque (peut être) de rouler avec un malaise qui ne va faire que croître et embellir. Et un beau jour : casse.
Et une fois la boite ouverte, ce ne sera pas du luxe de changer les roulements , au moins.
Je ne suis pas à l'abri d'un coup de bol en constatant que tout va bien.

[Pachi]

Elmo, si les caoutchoucs du cush-drive qui se placent a l'interieur de la noix de l'embrayage et qu'amortissent la couple du moteur sur la transmission, etaient pulverises, la piece plus endommagée serait l'embrayage, surtout le noix et sa piece centrale en croix avec les pales, apres les crenaux des disques et un peu moins de la cloche, comme l'arbre primaire et tres dur la suivante piece serait le roulement du couvercle exterieur et la siege du meme roulement dans le couvercle exterieur. Pour le reste, sauf que tu trouves quelque dent d'un engrenage fisuré, tous les pieces internes d'une boite des vitesses sont d'acier tres dur (inclus les crabots).

Ma Royal Enfield c'est ma seule moto avec un cush-drive dans l'embrayage comme seule piece pour amortir la couple du moteur sur la transmission et la moto avait roule pendent decennies avec les caoutchoucs du cush-drive completement detruits. Si bien, c'etait l'embrayage a primiere piece que 'svait deformée, c'etait a la fin le couvercle exterieur le premier element de la boite des vitesses que s'avait fisuré e a partir de la siege de son roulement sur le bout de l'arbre primaire qui supportait les chocs plus forts de la transmission. Vraie que le reste des pieces, malgre la durete de son acier, aussi avait des signes de fatigue, mais a mon avis c'etait plus pour avoir roule sans les catchoucs du cush drive pendent decennies et aussi pour avoir roule sans a peine huile dedans.

Le couvercle exterieur et la siege du roulement de l'arbre primaire des boites Albion anciennes est tres faible pendent que ton couvercle exterieur sera plus robuste. Tu devrais ouvrir le couvercle de la boite pour verifier qu'il n'y a acune fisure sur le couvercle, que la siege de son roulement reste en bon etat et au passage inspecter les engrenages et les pieces demontables pour te faire une idee de son etat avant d'attirer aucune conclussion. Les elements d'une boite des vitesses sont tres durs, plus que les maillons de la chaine secondaire et primaire et les disques de l'embrayage.

[gigi]

Je plussoie , Pachi a tout très bien dit : le cush drive a dû freiner voir éteindre le mouvement induit par le jeu ...donc, don't worry, ta boite est solide , à la différence des premières boites 5 des T120 (et des premières T140 en 720 cc) qui cassaient comme du verre ...j'ai dû en remonter deux en boite 4, car les pièces , en ces lointaines années ....

[elmo]

J'espère, mais une inspection ne peut pas faire de mal.
Je vais regarder précisément l'embrayage.
J'angoisse, peut être pour rien, mais quand je vois l'état de la queue de vilo .
Le Cush drive, il était réduit , dans le carter primaire , à un mélange d'une poussière noire et d'huile. Dans la noix .... plus RIEN, vidée. Que le spider et les puits des ressorts. Ça fout la trouille.
Le spider a l'air en bon état et le reste de la noix aussi.

[Pachi]

Dans le cas de Carmela je parle sur que personne avait prêté attention aux éléments de son cush-drive pendent longtemps (pour l’état d’usure ou déformation interne du noix et de la pièce interne avec pales en croix je pourrais dire jamais), et le dit “restaurateur” que l’avait restaurée à l’année 2.000 en fois d’acheter un embrayage neuf s’est limité à souder les pièces métalliques de l’embrayage et remplir l’intérieur du noix entre les pales avec morceaux de caoutchoucs que j’ai trouvé désintégrés.

Combien de temps as-tu roulé sur ta Triumph sans cush-drive?

Sûrement si le noix et les pales ne les as trouvés désintègre beaucoup moins que l’a fait Carmela, pourtant je confie que les éléments de la boîte ne se sont pas endommagés.

[elmo]

Je l'espère Pachi, je l'espère. On verra ça cet hiver.

[elmo]

L'embrayage complet est sur l'établi. Inspection :
La noix n'est pas marquée. Les caoutchoucs de l'amortisseur de couple sont neufs (je viens de les changer).
Le jeu noix/moyeu est serré.
Le plateau de pression en alu est plan et en parfait état.
Les disques sont plans et ceux garnis sont en très bon état , quasi neufs.
Il me reste à vérifier si le moyeu a du jeu sur sa clavette de l'arbre primaire.

Autre chose? Dites moi....

C'est plutôt rassurant, si l'embrayage n'a rien je ne vois comment la boite serait abîmée. Les ressorts d'embrayages n'étaient pas serrés à mort donc, on peut s'attendre à ce que les chocs dûs à l'absence de l'amortisseur n'aient pas été trop violents sur l'arbre primaire.
Mais ça, l'inspection de la boite, c'est cet hiver.

[Pachi]

iSi ton embrayage c’est de la sorte que permettent régler la friction des disques avec le serrage des ses ressorts et ton embrayage ne se glissait pas lors d’une forte accélération peu importe si les ressorts n’étaient pas serrés à mort.

Les ressorts de ma Ducati mono arbre doivent se serrer à mort , au contraire ses vis de rétention se déserrent vite, les ressort s’étendent et finissent pour taper en rotation contre le couvercle. Les ressorts de Sanglas sont regables, un simple dispositif ne permet pas se déserrer aux vis de pression des ressorts et il ne faut que les serrer le juste pour n’avoir pas un glissement des disques, lorsque les disques s’usent et ils en sont plus fins il faut serrer peu à peu les ressorts pour éviter son glissement. Un fois je me suis trompé et après de remplacer les disques de l’embrayage de la Ducati j’ai agit pareil que sur un embrayage Sanglas et je ne les ai serrés le juste que pour éviter le glissement des disques, comme je ne les avait serrés à mort, avant de sortir du garage j’ai entendu un fort bruit dans le carter et quand j’ai ouvert le petit couvercle d’inspection j’ai vu une salade de ressorts, rondelles et vis à l’intérieur. De deux choses l’une, ou les ressorts de ton embrayage permettent un réglage ou grâce à avoir unes rondelles que ne permettent pas se deserrer aux vis de pression, ou le faible torque des vis a été suffisante pour retenir les ressorts dans sa place et tu es un homme chanceux qu’encore n’a pas eu le plaisir de se sévir une salade de ressorts d’embrayage.

PS: si l’embrayage n’a pas des marques ni à subi aucun dommage il faut supposer que sera pareil à l’intérieur de la boîte…, en tout cas ne te casses pas la tête à la recherche de plus dommages, est ce qu’il te semble peu grave une queue de vilo endommagée comme pour ne te mortifier plus encore…, la blague n’a pas été le sufissantement chère pour tes économies qu’encore tu sens une manque? Permets toi au moins une petite “alegría”, tu bien la mérites Elmo…, au moins jusqu’à le prochain hiver ou la réalité remettra les choses en place après d’ouvrir la boîte.

[elmo]

Pachi, je ne me souviens plus comment était fait l'embrayage de ma 900SS Ducati, je ne me souviens pas avoir eu des soucis avec ça.

Sur pratiquement toutes les Triumph , c'est comme ça :

Les ressorts sont serrés par un écrou spécial qui comporte un bossage qui vient buter sur l’extrémité du ressort. Il y a le même système (bossage) au fond de la cuvette qui reçoit le ressort.
Avec la poussée du ressort sur cet écrou et vu le sens de rotation des spires du ressort, on peut serrer l'écrou mais il ne peut pas se desserrer tout seul.
La tension des ressorts peut être augmentée mais pas diminuée.

Avantage : si les disques diminuent d'épaisseur on peut facilement rétablir la tension correcte du ressort.
Désavantage : le démontage exige de repousser le ressort avec un tournevis (ou introduire une lame de couteau entre l'écrou et le ressort) pour pouvoir desserrer l'écrou et c'est chiant.

L'écrou et son bossage :



Donc aucun risque de retrouver les écrous et ressorts se baladant dans le primaire.