SOUPAPE DE RENIFLARD PCV

[jpm]

Salut à tous,
J'envisage de monter une soupape PCV sur ma Commando de 70, mais quid du reniflard d'origine en bout de l'AAC ?
Merci de m'éclairer ?
jpm

[jpm]

Je me suis mal exprimé.
En fait je voulais savoir si le montage de la soupape PCV sur le tuyau entre le reniflard actuel et le réservoir d'huile était efficace, ou est ce une grosse c......e ?
merci de vos lumières.
jpm

[Pachi]

Pour ce que j'ai lu sur de ton modèle (corrigez moi si je me trompe), sur le bout gauche du AAC il y a une sorte de disque rotatif qui ferme un trou de sortie au tuyau du reniflard quand les pistons montent avec l'effet de provoquer un vide dans le bloc cylindre, et qui ouvre le trou du reniflard quand les pistons descendent pour évacuer la pression dans le bloc cylindre.

C'est précisément ça ce qu'il fait la reed valve PCV mais avec une lame qui se ferme par dépression et qui s'ouvre par pression.

Comme sur ton modelé (je ne sais pas si un MK I, II ou III), j'ai aussi lu que son système de reniflard n'est pas efficace, je dois accepter que sur ta moto il n'en marche pas et que tu envisages pourtant, sans rien faire et sans l’idée de démonter tout le moteur pour dépanner le mécanisme a disque rotatif du reniflard au bout du AAC (qui fait d'une sorte de distributeur rotatif), de prendre le chemin plus facile d'ajouter directement sur l'autre bout du tuyau du reniflard un reed valve PCR?

Vraiment, je ne sais pas quoi te répondre ou dire. J'ai lu quelque bon conseil pour installer un PCV sur les modelés 750 MK IV et V (le complique et le simple), que j'ai suivi le simple, mais rien sur ton modèle, en tout cas percer des trous sur le carter de distribution dans le meme endroit ou se placent sur les 850 et faire sortir le tuyau du reniflard par la plaque du carter de distribution qui bouche l'ouverture de l'ancien emplacement de la magnéto et a son bout le PCV, mais je ne sais pas s'il faut avant annuler le clapet ou bout du AAC. En tout cas aussi il faut démonter le moteur et a mon avis c'est encore plus laborieux que dépanner le clapet original au bout du AAC.

PS: Mon modèle 750 MKV, a comme système de reniflard ce qui est défini comme "un reniflard stupide à angle droit à l'arrière des carters relié par un tuyau de machine à laver directement au réservoir d'huile sans monter aucune sorte de clapet", le reed valve marche tres bien et apres 5 ans, miraculeusement, permet passer une très grande quantité d'huile du bas moteur sans être endommage et sans affecter a son bon fonctionnement si de temps en temps j'ouvre le clapet pour nettoyer la mayonnaise et pour vérifier que rien bouche le petit trou de 1,5mm de protection de surpression des lames, que dans mon cas j'ai agrandi (comme sur plus de précaution par rapport la recommandation de percer un trou de 1mm), pour permettre le passage d'une très grande quantité d'huile du bas moteur au démarrage tout l'huile accumule (par le wet sumping dans le carter cylindres), retourne a flots au réservoir d'huile par le tuyau du reniflard. C'est pour ça que j'ai élu un endroit très accessible et pratiquement sans aucun systeme de fixation.

[zerton]

Je me suis mal exprimé.
En fait je voulais savoir si le montage de la soupape PCV sur le tuyau entre le reniflard actuel et le réservoir d'huile était efficace, ou est ce une grosse c......e ?
merci de vos lumières.
jpm

Je ne pense pas que ça t'apporte quoique ce soit, en tout cas rien de quantifiable sauf à faire l'essai de mettre un doigt
au bout du tuyau avec chacun des deux systèmes.
Ce n'est pas une grosse connerie quand la valve PCV est seule à travailler, mais les deux systèmes combinés, bof bof...
Ceci étant, le petit disque rotatif en bout d'arbre à cames fait le job sur bien des Norton qui en sont encore équipées,
et pour ceux qui ne veulent pas percer le carter de distribution.

[jpm]

Bonjour,
Merci pour vos réponses.
Le but de la question était de savoir si on pouvait monter une PCV en conservant le système à disque rotatif, car je n'ai aucune envie de redémonter le moteur pour le supprimer. Comme toi Zerton j'ai de gros doutes sur la combinaison des 2, il ne faut pas que le remède soit pire que le mal !
J'aurai dû me préoccuper de ça lorsque j'ai refait le moteur l'année dernière.
jpm

[Pachi]

Je ne peux que te parler sur choses que moi même j'ai testé.

La PCV sur une MK IV ou V au bout du tuyau du reniflard marche très bien et il s'agit d'une amélioration sans aucun doute que je recommande.

Mon avis personnel a propos de monter la PCV sur une MK I, II ou III en série avec le disque rotatif, c'est que ça ne donnerai rien de bon, le plus sur un blocage total du reniflard si je fait un jugement comparatif avec deux siphons en série, l'un annule l'effet de l'autre, ce qui sera nettement notoire parce que la pression du carter sera excessive et les fuites d'huile par tous ses joints, toriques, spy..., seront considérables, pareil que sur une moto dont reniflard est bloqué ou bouché.

[elmo]

Si quelqu'un peut m'expliquer.

Je ne comprends pas bien l'intérêt de la valve rotative:
Elle s'ouvre au moment où les pistons redescendent et se ferme quand les pistons remontent. C'est bien ça?
Alors , quand les pistons remontent le bas moteur est , comme il a été dit , en dépression, ce qui doit gêner la montée des pistons, non?

Pourquoi ne pas laisser tout ça respirer librement à la montée comme à la descente?

Comprends pas

[Pachi]

Elmo, il s'agit d’éviter l'entrée extérieure d'air pour créer un vide dans le carter quand les pistons montent (les deux en même temps), et d'expulser la surpression après le temps d'explosion quand les pistons descendent a fin de réduire les fuites d'huile par les joints (dont l'un d'eux est en temps d'explosion et comme les segments du piston ne ferment pas de maniéré complètement hermétique le cylindre, une partie des gaz de l'explosion entrent dans l’intérieur du carter du moteur).

Un reniflard ouvert, sans clapet, respire, entre de l'air extérieur quand le(s) piston(s) monte(nt) et sort l'air intérieur du carter quand le(s) piston(s) descendent. Ce sorte de reniflard c'est le plus utilisé sur une configuration de moteur compacte (carter cylindres, carter primaire et boite de vitesses intégrés dans un même carter bloc), pour être très simple et efficace si le trou du reniflard se place en haut loin des cylindres pour éviter l'expulsion d'huile quand les pistons descendent, du fait, l’amélioration des 850 c'est précisément communiquer le carter de distribution avec le carter cylindre et placer le trou du reniflard en haut en profitant l'ancien endroit pour la magnéto, et l’échec du reniflard des MK IV et MK V c'est pour placer la sortie du reniflard en bas du carter cylindres très prés des cylindres ce qui fait que par le tuyau du reniflard parfois, quand les pistons descendent, retourne plus d'huile au réservoir d'huile que par le retour de la pompe d'huile.

Le problème du reniflard au bout du AAC c'est que juste sur l'axe de l'arbre a cames tombe beaucoup d'huile de la culasse et d'huile projeté par le vilebrequin et le trou de sortie du reniflard doit être très petit, en premier lieu du a que le espace y est très reduit comme pour placer un grand disque rotatif, et pour conclure, parce que par un grand trou peut s'expulser beaucoup d'huile qui tombe sur l'AAC quand le disque rotatif ouvre la sortie du reniflard quand les pistons descendent et la pression dans le carter bloc soit très grand.

[elmo]

Donc, c'est bien ce que je dis :
Ca respire mieux sans valve rotative, à condition de placer le reniflard judicieusement.... comme sur la T140 par exemple.

Yves m'avait expliqué mais j'ai oublié. Quand le moteur tourne au ralenti on sent très bien l'air expulsé quand on met le doigt au bout du tuyau du reniflard, à l'arrière. Quand on monte en régime... On ne sent plus rien.
?????

[Pachi]

Donc, c'est bien ce que je dis :
Ca respire mieux sans valve rotative, à condition de placer le reniflard judicieusement.... comme sur la T140 par exemple.

Yves m'avait expliqué mais j'ai oublié. Quand le moteur tourne au ralenti on sent très bien l'air expulsé quand on met le doigt au bout du tuyau du reniflard, à l'arrière. Quand on monte en régime... On ne sent plus rien.
?????

Un moteur compact communique les carter cylindres avec le carter primaire et le carter primaire avec le carter de la boite de vitesses moyennant des trous de diamètre réduit et de parfois moyennant des étroits couloirs avec plusieurs angles droits. Pourtant l'air qu'il y a dans le carter cylindres doit parcourir un chemin plein de passages étroits (dont caudal d'air a été très étudié par le constructeur pour ce que je connais sur le moteur compact de Sanglas). Si la respiration des cylindres est lente l'air a du temps pour sortir et d'entrer des l’extérieur au carter des cylindres, mais si la respiration est tres rapide l'air exterieur qui doit parcourir ce long chemin de chambres et de couloirs et de passages etroits n'a pas le temps pour se déplacer au rythme de la respiration intérieure des carters qui marquent les pistons, et pourtant le carter des cylindres prends et expulse l'air au carter primaire et le carter primaire prends et expulse une partie au carter de la boite de vitesses et le carter de la boite de vitesses enfin prends et expulse l'air a l’extérieur par le tuyau du reniflard (la plus part avec une maille et un gros ressort qui condense les petites gouttes et les vapeurs d'huile qui sort avec l'air intérieur). Par le chemin la pression négative et positive entre les différentes carters se partage dans les deux sens (entrée et sortie), et a la fin la pression dans la boite de vitesses est prés de s’équilibrer avec la pression extérieure. Un moteur compact a beaucoup plus d'air intérieur disponible pour équilibrer un reniflard (il en a plus de poumon), qu'un carter cylindre plus petit d'un moteur pre-unit. Il faut dire qu'une partie de l'huile moteur du carter cylindre passe aux différents carters avec l'air et au contraire, mais la plus part des moteurs compactes que je connais ont résolu ce problème de nouveau avec la solution plus simple avec un carter d'huile en commun qui partagent tous les éléments: moteur, primaire et boite de vitesses simplement en prenant la précaution d’améliorer le système de filtrage de l'huile donc la boite de vitesses fait beaucoup de limailles et le carter primaire beaucoup de poussière de liège, garniture ou de matériaux frittes de l'embrayage.

Moi je suis toujours pour le rasoir d'Ockhan. Ce sorte de reniflard c'est très effectif et le plus simple, mais ajouter un clapet a fin de créer un vide dans le moteur, toujours évite les fuites d'huile par les joints. En tout cas, sur une Norte Commando avec un moteur pre-unit le seul design acceptable de ce sorte de reniflard (le plus simple), n'a pas été fait que sur les 850, et sur les 750 MK IV et V (reniflard en bas du carter cylindre), c'est un vraie échec. Le reniflard des premiers modeles par disque rotatif c'est un autre histoire, a mon avis plus dans le sens de "pourquoi faire simple et robuste quand on peut faire complique et faible"

[zerton]

Donc, c'est bien ce que je dis :
Ca respire mieux sans valve rotative, à condition de placer le reniflard judicieusement.... comme sur la T140 par exemple.

Yves m'avait expliqué mais j'ai oublié. Quand le moteur tourne au ralenti on sent très bien l'air expulsé quand on met le doigt au bout du tuyau du reniflard, à l'arrière. Quand on monte en régime... On ne sent plus rien.
?????

La valve rotative est prévue pour fonctionner comme un clapet anti retour, point barre.
Son seul défaut peut-être est son diamètre et plus encore ses passages qui sont un chouïa rikiki ...








Bon d'accord... Trop petits.

Ça respire mieux sans cette valve oui, à condition d'ouvrir un passage à l'arrière du carter de distrib et d'avoir préalablement percé deux trous de 10 mm
judicieusement positionnés sur le demi-carter droit au dessus du roulement, y'a plein d'articles là dessus.