[Norton commando 750 Mk IV] Un puzzle vers l'aventure

[JuJu]

La suite des dégâts

Un maceur (T110) m'a prêté l'arrache qu'il me manquait et j'ai pu finir mon démontage, encore merci à lui et à ceux qui ont m'ont répondu.

Voici les poussoirs passé au bleu de prusse, c'est pas beau sur les 2 admissions, en particulier une, je dirai 2 centièmes pour le plus moche. Je pense que y a une paire poubelle mini.



L'AAC, - 3 ou 4 centièmes sur la levée la plus marquées. Après un premier examen, la probabilité qu'il ait été retaillé est <5%. Pas remontable en l'état.



Plus surprenant ma bague bronze sur le pignon intermédiaire à serré sur l'axe, pour elle avait été changé et mis à la cote "gras". Poubelle...



Métrologie ou la quête de la réponse

Suite à toutes les pistes que vous avez évoquées j'ai contrôlé élément par élément et recherché les pistes pour limiter la compression en spires jointives des ressorts.

coupelles inférieures : les origines sont plus fines



cale : épaisseur 1,7mm, sur ma culasse "active" elles sont indispensables car la coupelle ne vient pas en appui bien à plat ds le logement si je ne la monte pas.



Usinage des sièges de coupelle : profondeur (entre épaulement et fond) variable d'une culasse à l'autre 3,3mm contre 3,9mm. A noter que la largeur aussi plus important sur le siège le plus profond en 3,9mm et la cale chaleur n'est plus obligatoire.



Ressorts : j'ai cherché à savoir lequel avait ses spires jointives en premier à l'aide d'un étau et d'un jeu de cale. C'est très proche, mais malgré l'inexactitude de la méthode, petit avantage pour les ressorts d'origine qui "jointent" plus tardivement.



Coupelles supérieures : Le meilleur pour la fin, pas d'effet d'optique les 2 soupapes sont jumelles, une fois montée les coupelles"dural" et leurs demie lunes pré-compriment de 3,1mm les ressorts!!!!!



Je crois que je tiens les coupables, certes fragile mais surtout ces coupelles "dural" impactent significativement la pré-compression du ressort. Je vais partager les fruits de l'investigation avec le vendeur qui ne m'a pas répondu malgré une relance.

Encore merci à tous ceux qui m'ont aiguillé vers cette explication

[Luc94]

Courage
Tu tiens le bambou

[michelm]

On dirait que les coupelles inférieures ce n'est pas idéal, le positionnement semble aléatoire en fonction de la culasse, du diamètre intérieur.

Pour les coupelles dural la messe est dite, mais il ne faut pas oublier qu'au premier montage avec les coupelles acier (si j'ai bien suivi) il y a avait déjà un problème : ressort cassé, usure prématurée des cames d'admission.

Les poussoirs on doit pouvoir les rectifier, pour l'arbre à cames ça paraît difficile ou du moins aussi cher qu'un neuf. J'ai demandé il y a peu à Techniprofil pour un standard un peu marqué, le devis était un peu supérieur à un neuf.
Et les tiges elles ont bien résisté, pas de déformation ?

Malheureusement avec ces machines il ne suffit pas de remonter des pièces (neuves) suivant la revue technique, il faut tout contrôler pour ne pas avoir de mauvaises surprises.

Courage Juju tu vas devenir un pro de Norton Commando !

[Francis V]

Malheureusement avec ces machines il ne suffit pas de remonter des pièces (neuves) suivant la revue technique, il faut tout contrôler pour ne pas avoir de mauvaises surprises.!

Mon point de vue c'est aussi qu'il vaut mieux utilisé des pièces les plus proches de celles que l'usine montait comme des NOS (new old stock) quand on en trouve.

[JuJu]

Les coupelles inférieures sur ma culasse "active" je suis bien d'accord avec toi, et j'ai pas le choix les cales thermiques doivent restés.

Pour les poussoirs on devine un effritement sur l’arrête, je suis septique mais je vais les montrer ds un atelier de rectif.



Les tiges de culbu, une est légérement flambée, un contrôle complémentaire s'impose.

Pour en revenir à la première casse (ressort échappement), je reste persuadé que c'est une faiblesse du ressort (origine 40000 km, trace d'oxydation), l'usure prématurée des aac admission reste plus enigmatique.

[michelm]

OK pour le ressort d'échappement, il faudra donc contrôler la garde qu'il reste une fois tout monté avant d'arriver aux spires jointives.

J'ai fait aussi une comparaison avec mes pièces, coupelle acier d'origine, coupelle dural, coupelle titane.
Les coupelles dural compriment un peu plus, les coupelles titane sont dans les choux, passage trop grand pour les clavettes et coupelles trop hautes, les coupelles acier et les soupapes ont sensiblement les mêmes dimensions (pas de disparités importantes).
J'ai bien fait de ne pas monter les coupelles spéciales "course", enfin plutôt spéciales casse garantie !

Pour les épaisseurs j'ai mesuré 2 cales anti-chaleur épaisseur 1,7 mm, 4 coupelles inférieures épaisseur 2,2 mm, diamètre exter 34,7 mm (+- 0,1mm), diamètre intérieur 27,7 mm

[michelm]

Pour l'usure des cames d'admission, avec de telles contraintes sur elles je ne vois pas comment elles auraient pu résister (comme je l'ai écrit précédemment), ça dépend aussi de combien de temps ça a tourné.
Avec le premier montage on ne sait pas non plus s'il y avait de la garde au sommet des cames donc à la levée maximum.
Le traitement n'était peut-être pas au mieux non plus, maintenant je me méfie même des pièces neuves, voir mes arbres à cames neufs de T140 que j'ai fait traités...
Au montage un peu de lubrifiant spécial, au démarrage ne pas tourner au ralenti (peu de lubrification et contrainte élevée sur les cames car les ressorts appliquent toute leur "force" sur les cames ils n'ont pas à compenser l'inertie des pièces en mouvement à régime élevé)

[Francis V]

Pour les poussoirs on devine un effritement sur l’arrête, je suis septique mais je vais les montrer ds un atelier de rectif.
D'autant que leur semelle (ou coussinet) à un traitement de surface : stellite.




l'usure prématurée des aac admission reste plus enigmatique.Points de charge trop importants liés à la compression et à la longueur des ressorts + coupelles de soupapes ?

[michelm]

La semelle (qui est brasée il me semble) sur le corps est quand même épaisse.
Pour mon utilisation je me permets de les surfacer au tour, je prends un outil à pastille et je prends des passes très faibles car de toute façon c'est évidemment très "dur" et sur toute l'épaisseur. Je les finis à la pierre diamantées, il ne faut pas être pressés !
Parfois certains sont irrécupérables car avec des inclusions, des défauts dans la pastille ou trop usés.

Je vois que sur Access Norton certains le font aussi (je n'ai pas tout lu c'est intéressant de lire Jim "Comnoz" :

http://www.accessnorton.com/camshaft-re ... 20641.html

[michelm]

Jim précise qu'il les rectifie mais qu'il faut une épaisseur restante d'au moins 2 mm (0.080") sinon ils risquent de casser.

J'ai lu aussi que le problème de lubrification est crucial (on s'en doute évidemment), à vitesse très lente le film d'huile a du mal à se créer (l'arbre à cames tourne à demi vitesse du vilo), le démarrage est quasiment à sec la lubrification principale étant plutôt celle du vilo que celle descendante des poussoirs (le temps que ça monte à la culasse).
D'ailleurs est-il bien utile d’empêcher totalement l'huile de descendre dans le bas moteur à l'arrêt ? Je ne pense pas que ce soit finalement si bien que ça, ce n'est bien sûr que mon avis.
D'ailleurs je pense que l'arbre à cames de Norton n'est pas forcément au meilleur endroit, derrière le vilo il y a plus d'huile de projetée que devant il me semble avec le sens de rotation du moteur.

Il écrit également que des cames dures ou pas assez dures ne tiendront pas avec une mauvaise lubrification (huile avec 1000 ppm de phosphate de zinc pour moteur à poussoirs), qu'il a un arbre à cames de 850 MK3 (cames insuffisamment "dures" d'origine, moins bien que les premiers arbres à cames) qui a environ 160 000 km.
Une exception !

J'ai lu aussi
deux causes possibles de problèmes (en dehors de la qualité des matériaux utilisés pour les cames et poussoirs),
1 le ressort qui arrive à spires jointives donc pression excessive sur la came
2 le ressort trop "faibles" le poussoir ne suit pas le profil de la came et vient la marteler.

[JuJu]

Merci MichelM, à la lecture de tes infos, mon rectifieur a pris les choses en main.

Séance de torture pour comparer les anciens et les nouveaux ressorts, les forces nécessaire "à l'attaque" sont globalement similaire, en fin de course ca jointe plus tôt pour la refab et la hauteur à compression max d'un set concentrique varie de 10 centièmes. Très léger avantage à l'origine.



Pour les tiges de culbu, le voile oscille entre 8 et 13 centièmes sur 3 pushrods, la 4ème est à 20 centièmes de voile. Ds l'absolu je pense qu'elle pourrait être toutes réutilisables.



Concernant les poussoirs, il va tenter une rectif !

Pour mon AAC "accidenté", poubelle mais on s'en doutait.
Il a nettoyé rapidement celui d'origine (40 000km) pour mieux y voir, il y a qq marches/vagues, c'est pas parfait et ça mériterai un traitement de surface après un polissage plus poussé.









Mon vendeur était en bank holidays et m'a répondu ce soir, je lui est transmis les résultats de l'analyse made by le MAC. Wait and see.

[JuJu]

Bertrand a examiné de près la culasse, pas d'anomalie et ça c'est une très bonne nouvelle.
Idem pour l'AAC d'origine que je vais remonter.
Question levée, j'ai pu voir un 2s et on a fait qq mesures ( =hauteur max - hauteur min), mon aac accidenté est bien standard coté admission mais pour l'échappement on aurait 2mm de plus ce qui est vraiment étrange.
Pour l'axe de pignon intermédiare que Bertrand a sorti, poubelle, il est probable que j'avais trop tendu ma chaine de distri, j'ai pu "toucher" la tension sur un moteur ouvert et pas de doute j'étais plus tendu.

Encore merci à Bertrand et Claudine pour leur accueil et les conseils.

[JuJu]

3 poussoirs ont été rectifiés, il reste qq point mais l'idée était d'enlever le minimum de matière. Ca devrait le faire avec l'AAC d'origine.



J'ai également reçu ma commande Norton Andover avec entre autres des ressorts de soupapes, tiges de culbu, coupelles aciers.
Par contre mon vendeur de coupelles dural fait désormais le mort, alors qu'il est si Réactif d'habitude, c'est d'une Grande Médiocrité je trouve.

Quel jeu est préconisé pour l'axe de pignon intermédiaire de distri et la bague bronze? Il me semblait avoir mis 3/100 et y a eu serrage.

[Francis V]

Entre 1 et 4/100 le jeu axe intermédiaire et bague,si tu as mis 3/100 c'était bon,cette bague est bien en bronze phosphoreux (auto lubrifiante) ?

Mais du coup les semelles (ou coussinets) de tes poussoirs ne sont plus traitées (stellité).

[michelm]

Si Francis les poussoirs sont aussi "durs" une fois rectifiés, c'est la pastille entière qui est en stellite (alliage d'acier à haute teneur en chrome et en cobalt), ce n'est pas un traitement de surface superficiel comme sur l'arbre à cames (trempe, nitruration...).

Moi aussi j'ai reçu un arbre à cames neufs, en fonte avec un sachet lubrifiant spécial de montage.

Bizarre que ton vendeur ne réponde pas JuJu, jusqu'à présent quand j'ai eu une interrogation on m'a répondu, il faut peut-être attendre un peu que celui qui maîtrise la technique soit là et puisse répondre, ce qui m'est arrivé avec une question technique sur un maître-cylindre.