Amal MK II 34 mm

[zerton]

Ah ben merdralors...
J'aurais cru plus gros en circuit de ralenti ...

Ça tombe bien, j'ai fait une commande chez Burlen today, dont un 20 en pilot jet.

Et tu dis que ça tourne rond au ralenti ?

[razblanchard]

pas de différence perceptible avec les 2 carbs

[zerton]

Bon, vivement les essais. A ce sujet, j'ai vu qu'Amal a pondu un système d'ouverture rapide de la cuve,
je ne connaissais pas mais cépakon je trouve.

"quickly detachable float chamber" que ça s'appelle:

[Pachi]

J’ai deux Amal MK2 avec ce système (un 28mm et un 32mm), et marche très bien.

PS: Prêtre attention de demander un porte gicleurs 4T.

[zerton]

Bien sûrement, mais un peu plus de 60 £ quand même...

[Pachi]

Bon, si tu veux, je peux te prêter un avec un flotteur noir du nouveau système de réglage du niveau de cuve…, l’ensemble est très pratique et très utile pour faire les essais de réglage de carburation. Je les garde à Bermeo et j’attends encore ta visite.

[zerton]

Je remonte ce post afin de peaufiner cet essai de monocarbu et aller jusqu'au bout du concept.
Il faut que je contrôle mon niveau de cuve et je n'ai rien trouvé chez Burlen / Amalcarb.
Autant on trouve de la littérature sur les MK 1, mais les MK 2, peau d'zob...

Alors, quel niveau ?

Pachi, je n'avais pas vu ton dernier post. J'ai déjà des flotteurs réglables, je te remercie.
Pour Berméo, je crains que je doive attendre la retraite l'an prochain...

[razblanchard]

Bonjour Zerton,

Ton circuit de ralenti paraissait trop riche du moins d'après ce que j'en avais compris.
Si tu retrouves le même souci après montage du gicleur de 20, pourquoi ne pas essayer de baisser ton niveau de cuve de 1 mm et de voir le résultat?
Même si tu as des flotteurs dits "non réglables": un briquet, chauffer un peu la languette , la cintrer un peu, laisser refroidir quelques secondes et banco.
j'ai vu régler ma commando comme çà: et sans changer de gicleur: avant, une patate inconduisible; après, une pure merveille.
Et pis çà prend 1 mn, c'est réversible et ne coûte rien d'essayer

[zerton]

J'ai reçu ma cuve à démontage rapide, c'est vrai que c'est un progrès.

Mais: bien qu'ayant commandé un modèle "standard", la hauteur du siège de pointeau est environ 1 mm plus bas que sur la cuve
dite "normale", je m'en suis rendu compte parce que j'ai noyé systématiquement les bougies en essayant de démarrer.
Et en comparant les deux hauteurs de sièges de pointeau, ça se voit très bien.

J'ai donc mis un flotteur réglable, mais je ne connais pas le niveau de cuve préconisé sur les MK 2.

[zerton]

j'ai noyé systématiquement les bougies en essayant de démarrer.

Suite du con( te) de Noël...

Pour ce qui concerne la hauteur de cuve sur MK 2, voici la réponse de Burlen:
"The fuel level in a Mark 2 carburetter is correct when the top of the float is sitting parallel to the top edge of the float chamber with the valve held shut".Kind Regards,"

Bon, ça c'est fait.
Donc, je noyais systématiquement mes bougies, 3 tours moteurs et basta....j'en ai conclu à un défaut kakepart? J'ai essayé plusieurs niveaux de cuve, rien n'y faisait,
j'ai même suspecté l'allumage de s'être décalé... J'ai donc recalé l'allumage qui était très bien comme il était.
Désespéré , j'ai remonté la cuve normale : vavavoumm ! Put'1, y'a un truc qui m'échappe.

Mais oui bouducong! si tu avais regardé sous le plongeur du starter, tu aurais vu un gicleur ! Forcément, si tu montes la cuve neuve sans lui, tu noies les bougies au premier démarrage...

C'est en cherchant les différences entre ces deux cuves que j'ai vu un gicleur au fond de ce puits de starter. N° 28 sur l'éclaté ci dessous.



Bon, le bon côté, c'est que ça marche, le mauvais côté c'est qu'il faut que je refasse la vidange d'une huile qui a moins de 500 kms:

J'ai laissé les robinets ouverts entre midi et deux, et à mon retour à l'atelier, il y avait une très forte odeur d'essence. Voyant le carburateur bien "mouillé",
j'ai vérifié si les chambres étaient sèches ou pas... J'ai sorti l'essence à la seringue par les trous de bougies, mon pointeau n'est donc pas étanche.

Comme la cuve s'enlève vite et bien, j'ai fait l'essai à l'établi, et en effet l'essence monte bien, le pointeau se ferme, et puis imperceptiblement le niveau monte encore
jusqu'à déborder... Le pointeau est comme le carbu, d'occasion.

Bon réveillon à tous

[Pachi]

Je t'avais deja dit avant que le gicleur du starter ne doit pas etre plus grand que 50.

Mais bon, je dois supposer que tu ne connaissais pas ce qui c’était un gicleur de starter sur un MK II..., et pour moi c’était trop lourd chercher un schéma pour t'indiquer qu'il s'agit du nº 28. Et je suppose que non plus ce qui c'est une douille d'air sur le bypass d'air du circuit de ralenti, la nº 41, qui doit se choisir aussi par rapport le gicleur de starter et le pilot jet.

Bon, demain sera un nouveau an et surement tu verras les choses d'une maniéré différent..., peut être soit précisément ça ce que tu as besoin pour finir le bon réglage de ton MK II de 34 mm.

[ET]

Bon, vivement les essais. A ce sujet, j'ai vu qu'Amal a pondu un système d'ouverture rapide de la cuve,
je ne connaissais pas mais cépakon je trouve.

"quickly detachable float chamber" que ça s'appelle:

C'est pas jeune, mais pas fort diffusé ...

Tu trouveras la brochure complète ici
https://www.etmoteur.fr/doku.php?id=ama ... umentation

E.T.

[zerton]

Merci ET, je ne connaissais pas ces "publications". Très instructif.

[ET]

Quand on bosse sur un Amal Mk2, en dehors des soins habituels à apporter et de la taille de chaque élément ajustable, il faut faire attention spécifiquement et à minima aux points suivants :

• la présence de l'ajutage d'air, la petite pièce ref 41 sur l'éclaté au dessus. En cas de démontage du velocity stack il peut tomber facilement.
• La taille de l'ajutage d'air ø2,5 pour les 2T et ø3,5 pour les 4T
• La position du gicleur de ralenti. sur la cuve pour les 2T et sur le corps du carbu pour les 4T .... ou l'inverse, me souviens plus
• Si le gicleur de ralenti est sur la cuve, ne pas oublier de boucher le filetage sur le corps
• Le gicleur d'aiguille est différent pour les 2T ou les 4T
• Vérifier qu'il n'y a pas d éléments bricolés (gicleur d'aiguille ou principal) agrandis au forêt pour un carbu ayant tourné à l'alcool

Voilou et B.A. à tous
E.T.

[Pachi]

Je pensais que tu avais deja l'info zerton, excuse moi.

Je t'envoie un résumé des notices publicitaires publies par Amal pour les MK II et aussi une table détaillée de 1981 avec les références de tous les pièces de rechange et le réglage recommandé par Arretxe pour les différentes modelés de moto espagnole 2T et 4T afin que tu étudies les références entre 4T et 2T et tous les réglages des différents carburateurs, qui seront une bonne aide pour te faire une idée approximative du réglage de ton carburateur.





PS: l’ajutage d'air c'est la pièce plus difficile de trouver dans le marché. Je n'en ai que 3 douilles de rechange: 1,5, 2,5 et 3,5 chez moi. Comme dit ET cette petite pièce se perds la plus part des fois quand quelqu'un inexpérimenté démonte par première fois l'adaptateur du filtre d'air (je suis sur d'avoir perdu quelque ajutage dans ma jeunesse pour méconnaître son existence). Heureusement c'est une pièce très facile d'usiner a la maison avec une perceuse et quelque petite pièce ronde en alu avec le diamètre adéquat. Sa taille dépend d'autre réglages, quelque soit 2T ou 4T. Sanglas en a une 2,5 et Ducati une 3,5, mais si on regard la table, Sanglas a un pilot jet de 25 et Ducati de 30 et le boisseau de Sanglas c'est 3,5 et Ducati 3, on y voit très claire que Ducati besoin plus d'essence que le circuit de ralenti de Sanglas et aussi que le boisseau de Ducati c'est plus restrictif a l’entrée d'air dans la phase de passer du pilot jet au gicleur d'aiguille et l'effet venturi c'est plus fort et inspire plus d'essence sur le gicleur d'aiguille et il faut compenser l'air sur le puits du gicleur d'aiguille (l'endroit où finit le by-pass d'air qui passe par l’ajutage d'air calibré c'est sur le puits d'aiguille). Pour compenser le ralenti on pourrait compenser en devisant complètement a 2 tours ou en vissant a 1/4 de tours le vis d'air (l’entrée d'air dans le conduit d'essence du ralenti avant de passer sur la petite chambre de mélange interne qui s'ajoute a l'air qui entre par le by-pass directement au puit d’aiguille, et ça dépend de si tu as un ajutage petit ou si tu as perdu l'ajutage), mais en ce cas on ne pourra viser ou deviser plus le vis d'air en cas de besoin pour être au limite sans oublier qu’on ne pourra pas compenser l’effet venturi et surement en theorie on aura un trou de puissance entre les deux phases de ralenti a ralenti accéléré. Comme je t'ai dit avant, le calibre de l’ajutage d'air c'est par rapport des autres réglages du carbu, on pourrait dire que sert pour compenser ou pour réduire l’entrée d'air du by-pass afin d'avoir le pourcentage optimal de mélange essence-air du circuit de ralenti. Une chose, si tu as perdu l'ajutage d'air sera très difficile de régler le circuit de ralenti et le circuit du starter.