Colère sourde

[Pachi]

Elmo, juste j'ai fait une réflexion en même temps que toi et par premier fois je suis été plus rapide!

[elmo]

Bon tout va bien. Un copain est passé, on a démarré la moto, enlevé le banjo de la descente d'huile et regardé si ça coulait par là..... Rien.... Frayeur...
Je bouche le petit trou de retour avec le doigt.... toujours rien à la descente.
Frayeur... Je me dis qu'il faut que je regarde de plus prêt.

On arrête le moteur et là ... Grosse coulée d'huile par la descente.... Pourquoi ça ne coule par là qu'à l'arrêt, j'en sais rien.
Mais ça veut dire qu'il y a de l'huile dans la culasse.

Y a bon!!!!

[elmo]

Bon.... je crois pouvoir dire qu'elle marche je viens de lui mettre 50km pour aller dans le Gers chez des potes.
Des réglages à peaufiner mais elle démarre elle roule elle graisse elle fume pas .
Je ne la pousse pas.... rodage.

[Pachi]

Bravo Elmo, je suis heureux pour toi.

Et l'embrayage, tu as remarqué quelques améliorations ou marche pareil qu'avant?

[La Hiaute]

Juste pour info : sur la Goldstar la vis banjo de l échappement à un plus gros trou que celle de l'admission .
Ou l'inverse , mais les deux vis n'ont pas le même diamètre de trous .
A vérifier donc avant de remonter . J'ai fait pas mal de co.....es , et espère ne plus trop en faire ? Heureusement il y à les copains .

[elmo]

Draganfly donne 65-0318 pour la Goldstar .... la même référence pour les 2 : adm. et échap. donc tu devrais vérifier ça, on dirait qu'il y a eu une inversion ou une connerie.

[Pachi]

A mon avis le débit d'huile dépend du clapet de surpression et des trous des araignées des axes d'u vilo et des culbuteurs.

Si le clapet de surpression ne permet pas un réglage pour modifier la pression de décharge, c'est le réglage d'usine du clapet, les trous de graissage des axes de culbuteurs et les trous des tourillons et du maneton du vilo les éléments qui vont définir la pression d'huile du circuit de graissage et pourtant aussi le débit d'huile de l'embranchement de graissage de la culasse.

Comme le graissage du vilo c'est par un embranchement du circuit de graissage interne sans aucun élément extérieur démontable dont passages d'huile ont un calibrage d'usine qu'on ne les peut pas modifier facilement ou par confusion, je vais me centrer sur l'embranchement de graissage des culbuteurs.

Un vis banjo avec un trou plus petit que l’addiction du diamètre d'ensemble des trous de passage d'huile des araignées de graissage des axes de culbuteurs va augmenter la pression de l'embranchement qui correspond au tuyau de graissage de la culasse, et pourtant de tout le circuit (je n'imagine pas un trou des araignées de graissage de l'axe des culbuteurs surdimensionnée, mais si sur ce point je me trompe tous mes déductions suivantes sont futiles).

Comme le clapet c'est dans un bout de l'arbre principal de graissage (comme une sorte d'appendice), quand la pression d'huile du circuit augmente au delà d'une pression maxime définie le clapet de surpression s'ouvre pour décharger la plus part de l'huile du circuit a fin de réduire la pression total du circuit, tant du vilo comme du tuyau de graissage et pourtant aussi le débit d'huile du graissage du moteur descends.

Sauf erreur de mes déductions, un trou de vis banjo plus grand que l'addiction du diamètre des trous de passage d'huile des araignées de graissage des axes de culbuteurs, il n'en aura aucune conséquence sur le clapet de surpression, pendent qu'un trou plus petit que l'addiction du diamètre des trous de passage d'huile des araignées de graissage des culbuteurs peut faire descendre la pression du circuit de graissage (vilo inclus), si force l'ouverture du clapet de surpression.

On voit que le trou du vis banjo au sortie de la pompe c'est le double, ou plus grand encore, que l'addiction des deux trous des vis des banjo de la culasse a l'entrée des axes des culbuteurs, et très surement que ce petit trou du vis banjo de la culasse soit d'un diamètre plus grand que le petit trou de l'araignée de graissage de l'axe ou bascule le culbuteur, qui c'est le trou final du circuit et pourtant qui va marquer la pression du circuit et pourtant le débit d'huile dans l'embranchement du circuit général de graissage de ce culbuteur-ci.

A mon avis, la seule précaution a tenir en compte c'est de ne monter jamais le vis banjo de la culasse avec le trou plus petit a la sortie de la pompe d'huile, mais qu'il ne serait jamais un problème monter tous les vis banjo avec le trou plus grand du vis banjo au sortie de l'embranchement général de graissage aux culbuteur, soit-il au sortie de la pompe ou dans la culasse.

PS: Bon, enfin j'ai fini pour me casser la tête avec cette question en suspens il y a longtemps. Le pas suivant serait tester mes déductions: 1º mesurer que l’addiction des diamètres du trou de l'axe de culbuteur c'est le même ou plus petit que le trou de son vis banjo. 2º mesurer la pression du tuyau de graissage des culbuteurs avec les vis banjo d'origine pour vérifier que par rapport la pression du tuyau de graissage avec des vis banjo avec un trou plus grand que celui d'origine c'est la même ou très proche.

D’être la pression du tuyau aux culbuteurs la même ou très proche en tout régime moteur, je n'en aurai que le modèle de vis banjo avec le trou plus grand pour éviter la confusion de viser un vis banjo de culasse (avec le trou petit), a la sortie du circuit de la pompe d'huile.

Malheureusement mes deductions ne sont pas valides pour une Sanglas pour n'avoir pas un clapet de surpression, en ce cas la pompe c'est comme le gif de Tricati, un axe tournant avec une rainure et un vis qui la force a simuler l'effet d'un double piston avec un double circuit de graissage indépendants, chacun avec son débit défini d'usine, l'un avec un piston de diamètre plus grand pour le vilo et l'autre circuit avec un piston plus petit pour le graissage des culbuteur. En ce cas peu importe le diamètre des vis banjo donc il n'y a pas une clapet de surpression parce que le graissage c'est toujours déficitaire pour être un "graissage a crachats".