Ici nous parlons de motos anglaises classiques.
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Je suis content que mon expression a l'espagnole soit drôle pour toi.
Cette discussion m'aide a comprendre mieux pourquoi c'etait la première fois que je ne trouvais pas drôle un dessin de Komar: je suis si habitue a parler sur motos ivres que je suis sous l'influence de ce que j'appel "l'effet moutarde" ou j'ai deja dépasse ce moment que pour sentir pareil qu'avant j'ai du me passer au Wasabi. Je suis si habitue a parler sur motos que de temps en temps s'enivrent au point de se bourrer et de s'effondre par un excès d'essence, pareil aux motards du dessin avec l'alcool, que m’empêche de voir le message du dessin: les motards ont le meme droit a s'alcooliser que ses motos!
PS: en question d'alcool les motos se ressemblent plus aux polonais et les russes de la froide steppe dont métabolisme le brûle complètement, pendent que nous... (Komar, acepte mes excuses, je suis incapable de trouver un bon substitut de la moutarde pour assaisonner ton delicieux plat servi sur ta table d'humour, et ça me fait de la peine. )
Ce sujet sur la carburation du ralenti est fascinant pour moi.
De tous nous est connu que quand au ralenti on ferme les robinets, peu a peu le moteur s’accélère a mesure que le niveau de la cube descends et la mélange air-essence se tourne peu a peu plus pauvre en essence. Et c'est parce que la relation d'essence descends a mesure que le niveau de la cuve est plus bas en s'approchant peu a peu a la relation air-essence optimale et les explosions se tournent plus énergétiques, plus puissantes que quand le robinet était ouvert (bon, sur ce point aussi agit l'avance de l'allumage, l'explosion dans un cylindre avec un avance de l'allumage en retard est moins puissante que quand l'allumage est un peu en avance, de meme au ralentí).
A mon avis le ralenti, dans les grandes lignes ou au gros, c'est le résultat de bourrer le juste avec un petit peu d’excès d'essence au cylindre, chose nécessaire pour contenir les tours du moteur en meme temps que pour aider a surmonter ce moment critique ou le boisseau remonte et augmente l’entrée d'air du circuit principal sans encore exposer a la douille spray du gicleur d'aiguille a l'effet venturi, en ce moment il y a un petit trou de carburation ou la proportion d'air augmente pendent que le caudal d'essence demeure le meme (le circuit de ralenti), et un petit excès d'essence au ralenti fait qu'en ce moment de trou augmente la puissance des explosions (plus énergétiques), ce qu'aide beaucoup a surmonter les tours du moteur jusqu'a le moment ou la douille spray du gicleur d'aiguille s'expose sous l'effet venturi et s'ajoute au circuit de ralenti le circuit principal du carburateur.
La théorie est fascinant, après la pratique c'est une autre chose, j'ai des amis dont j'envie son "je ne sais pas quoi" au moment de régler le ralenti d'un twin a la perfection que se servent de l'oreille, le nez et la paume pour différencier le bon son, odeur et pression equilibré des gaz de chaque échappement que s'en foutent de la théorie, pendent que moi..., je dois me contenir pour ne perdre pas les nerfs!
PS: c'est pareil a ce que me disait un copain du travail diplômé d'agronomie: tout ce que j'ai étudié pendant 4 ans est résumé dans la suivant phrase: mets ton fumier et brûle tous les livres d'agriculture!
LOYERA a écrit : ↑15 avr. 2026, 11:48
C'est souvent le problème avec le mono VM . Très long à stabiliser surtout quand l'air est frais
Tes tailles de gicleurs sont OK .
Tu peux fermer un peu la vis d'air ; ça a une grande incidence sur ces carbus ; Le risque c'est quelle consomme encore un peu +
Donc, je reste en 40 pour le GR ? Mais fermer un peu la vis d'air, alors que mes bougies sont déjà de couleur marron (très) fonçé... Elles vont carrément devenir noires ! C'est vrai que la consommation est plutôt de 7,5 l / 100...(avec un filtre à air de forme conique K&N Peut-être que ça joue ?) En tous cas, à chaud, à tous les régimes, elle respire parfaitement...
7.5 l/ 100 ; y a un loup ; ça consomme un peu + mais 6 à 6.5 . Il faut repartir avec des bougies neuves ou hyper clean pour voir à quel régime elles noircissent . Commence par la laisser au ralenti ; check , puis à 2000 stabilisés ; check ; puis après un run à régime routier sans laisser tourner au ralenti à l'arrêt . La vis d'air agit surtout au ralenti et au début d’accélération mais devient moins influente dans les tours .
Rectification : Après quelques réglages, notamment bougies neuves et ouverture d'1/2 tour de la vis d'air (la couleur des bougies a maintenant bien meilleure mine qu'avant), et environ 100 kms de voies rapide à 110/120 km/h et un peu de ville (feux rouges) - donc pas mal de ralenti -, je consomme exactement 6,01 l/100 avec ce mon-carbu MIKUNI. Ce qui doit correspondre à peu près à 5,5 l/100 avec les deux AMAL ? Donc retour à la normale !...Et malgré mon pignon de SDB de 19 dents...
Accessoirement, j'ai changé une des durites réservoir/carbu qui me paraissait un peu fuyarde...Ca ne devait rien arranger !
Ça ne doit pas t’étonner, avec un 34 mm entre un petit peu plus d'air que doit se compenser avec un petit plus d'essence (bon, c'est moins simple que ça mais a gros traits c'est une bonne simplification).
J'ai monté un MK2 de 32 mm de Sanglas 500S et la consommation se réduisait beaucoup par rapport le Mikuni de 34mm (la moto marchait tres, tres bien avec un seul MK2 de 32mm, c'est dommage que le boisseau avait tendance a ne descendre pas et je devais pousser le kill avec la moto en marche entre la circulation pour arrêter le moteur et la faire descendre).
De même j'ai fait un retour de Bazas a Bermeo avec un 30 mm avec gicleur de 280 (que m'avait monté zerton parce qu'il mefiait du plain de joint de l'adaptateur que m'avait prête), par l'autoroute des Landas-San Sebastian et la consommation etait ridicule et l'acceleration magnifique. Apres pour arriver a Madrid le suivant jour la chose s'est complique beaucoup par faute du maudit plain de joint du detestable adaptateur 2x1 Stewart de deux vis de fixation a la culasse dont plain de joint semblait a une porte ouverte aux fausses entrées d'air et que je dus compenser en remontant l'aiguille..., en bas de 3000 tpm la moto marchait a coups et c'etait un cauchemar les fois que je devais faire le plein d'essence et vider mon reservoir donc plus en bas de 2000 tpm la moto s’arrêtait toujours avant d'arriver a la pompe d'essence..., apres pour redémarrer la moto je devais titiliter pour deborder le carburateur sans egards et commencer a donner des coups de pied l'un apres l'autre a la pauvre Juliana pour la réveiller, mais un fois en l'autoroute la moto marchai phenomenal avec le boisseau ouvert le maximum possible, pourtant de Bermeo a Madrid fumée noire et gazzzz!
Pachi a écrit : ↑02 mai 2026, 15:52
Ça ne doit pas t’étonner, avec un 34 mm entre un petit peu plus d'air que doit se compenser avec un petit plus d'essence (bon, c'est moins simple que ça mais a gros traits c'est une bonne simplification).
Simplification intéressante... Donc un peu plus d'air avec le VM34, et peut-être encore plus avec le filtre à air conique K&N ? Donc "un peu" plus d'essence pour arriver à 6 l/100, ce qui n'est quand même pas gargantuesque par rapport aux 5 l/5,5 l des AMAL + filtre à air d'origine ?
Pachi a écrit : ↑02 mai 2026, 15:52
Ça ne doit pas t’étonner, avec un 34 mm entre un petit peu plus d'air que doit se compenser avec un petit plus d'essence (bon, c'est moins simple que ça mais a gros traits c'est une bonne simplification).
Oui Pachi tout ça est bien mystérieux car 2 de 32 = 1 de 34 donc la consommation d'air doit être équivalente,enfin c'est mathématique et la consommation pourtant est plus importante avec le Mikuni
Tu expliques que sur ta Sanglasle 32 consomme moins que le 34 ce qui me semble logique.
Le MK2 reference R-2932/407 c'est d'une Sanglas 500, mais tu sais que la reference c'est le carburateur que vends Amal avec la configuration interne préconisé par le fabricant par un modele de moto et qu'apres un MK2 peut se modifier toute la configuration (pilot jet compris), et quand je l'avais monte sur la Norton (montage monocarbu), j'ai tire de la configuration monocarbu recommandé par Andy Dunn du N.O.C. pour commencer la serie de "carburadas" (test de carburation avec differentes configurations).
C'etait une époque ou j'avais deux MK2 de 932mm (l'un une bizarrerie avec une fixation type MK1 et l'autre le typique par manchon), un MK2 de 934mm et un MK2 de 936mm en plus du Mikuni VM de 34mm. j'avais encore l'adaptateur Steward de zerton pour fixation type MK1 avec un ecart des vis de fixation de 60mm , et j'avais achete deux plus: un adaptateur MAP avec ecart de fixation pour le manchon de 66mm et un adaptateur RGM type MK1 de 60mm d'ecart entre les vis de fixation.
A l'epoque j'ai essaye par l'autoroute peripherique interne de Madrid et a la sortie des autoroutes nationaux tournevis et clef de bougies dans la poche du blouson et le kit d'outils Amal, de gicleurs et de boisseaux de différentes tailles dans la sacoche gauche pour tester toutes les configurations possibles entre mes carburateurs et les adaptateurs 2x1.
La conclusion de mon test fut tres révélatrice: Juliana est allergique aux Amal Mk2!
Tous les fois et avec tous les combinaisons de MK2 et adaptateurs, dans tous les test le boisseau avait tendance a rester bloqué en haut (dans le moment plus inopportun), après d'une forte accéleration et la seule manière de le faire descendre c’était couper le contact de la moto.
Mais Juliana aime, adore, se mors par le Mikuni VM 34mm! Elle marchais toujours nikel et avec joie et sans aucun soucis avec toutes les combinaisons de Mikuni avec les différentes adaptateurs.
D'entre les trois adaptateur a mon avis le plus ressui c'est le RGM (c'est mon choix), le pire le Stewart (je le rendit a son legitime propriétaire, mais d'avoir etait mien je l'aurais jeté religieusement a la poubelle), et le MAP c'est pour carburateurs enormes, a partir de 36mm.
Moi PACHI je parle des AMALS MK1 ceux d'origine des Commandos, et pas des bidouilles, en me basant sur les avis de leurs propriétaires depuis des décennies.
Francis V a écrit : ↑02 mai 2026, 12:20
En moyenne,tous parcours confondus,c'est 5 litres pour une 850 MK3,étonnant que la consommation en mono soit plus importante qu'en bi.
2 raisons : la pipe en Y , crée une perte de charge et avec ce Mukini 34 ou 36 à 4000 le boisseau est à peine levé : même avec une coupe + importante le mélange est trop riche , sauf que si on réduit les gicleurs l’accélération n'est pas progressive , si on baisse l'aiguille ça fait des "petch " à l'ouverture . C'est quasiment impossible d'arriver à un bon résultat au dessous de 6 l au 100 . Avantage : qualité nipponne : ça n'use pas , ça ne dérègle pas
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